کانون موسسات حمل‌ونقل ایران:
دانشمند درباره مسیر جایگزین دریای سرخ که بتوان از آن مسیر افزایش هزینه‌های حمل بار را کنترل کرد، گفت: هیچ مسیر جایگزینی وجود ندارد، در دریای سرخ کانال سوئز به مدیترانه منتهی می‌شود و اگر تردد از دریی سرخ نباشد و نتوانیم از کانال سوئز عبور کنیم که به مدیترانه برسیم، کشتی‌ها ناچار می‌شوند که آفریقا را دور بزنند و هیچ راه حل دیگری وجود ندارد، جز اینکه کشتی‌ها آفریقا را دور بزنند و از جبل‌الطارق به مدیترانه برسند.
ایلنا: عضو هیئت مدیره کانون موسسات حمل‌ونقل ایران گفت: با توجه به مشکلاتی که در دریای سرخ به وجود آمده حدود 30 درصد هزینه و کرایه حمل دریایی افزایش پیدا کرده که این رقم در حوزه از چین به حوزه خلیج فارس و اروپا بیشتر است و در باره حمل کالاهای ویژه به 50 درصد می‌رسد.مسعود دانشمند درباره اثرگذاری تنش‌های اخیر در دریای سرخ که در پاسخ به حمله رژیم صهیونیستی به غزه صورت می‌گیرد، اظهار داشت: با توجه به مشکلاتی که در دریای سرخ به وجود آمده حدود 30 درصد هزینه و کرایه حمل دریایی افزایش پیدا کرده که این رقم در حوزه از چین به حوزه خلیج فارس و اروپا بیشتر است و در باره حمل کالاهای ویژه به 50 درصد می‌رسد.
وی ادامه داد: تعداد کشتی‌ها ثابت بوده و در شرایطی که زمان سفر کشتی طولانی می‌شود، بار متراکم خواهد شد و کشتی که قرار بود در مدت زمان دو ماه در رفت و برگشت از بندر شانگهای به اروپا بار حمل کند الان این مدت زمان برای این کشتی برای حمل همین کالا در این مسیر به سه ماه رسیده است و یک ماه بار در این کشتی می‌ماند.
عضو هیئت مدیره کانون موسسات حمل‌ونقل ایران افزود: در این شرایط این کشتی باید دماغه امید نیک را طی کند که مسافت آن طولانی‌تر خواهد شد و قاعدتا سخت بیشتری مصرف می‌کند و در این مدت دستمزد بیشتری باید به پرسنل بپردازد. هزینه اجاره کشتی در این مدت زمان هم این مبالغ اضافه می‌شود و در نتیجه کرایه حمل بار افزایش پیدا می‌کند.
دانشمند درباره مسیر جایگزین دریای سرخ که بتوان از آن مسیر افزایش هزینه‌های حمل بار را کنترل کرد، گفت: هیچ مسیر جایگزینی وجود ندارد، در دریای سرخ کانال سوئز به مدیترانه منتهی می‌شود و اگر تردد از دریی سرخ نباشد و نتوانیم از کانال سوئز عبور کنیم که به مدیترانه برسیم، کشتی‌ها ناچار می‌شوند که آفریقا را دور بزنند و هیچ راه حل دیگری وجود ندارد، جز اینکه کشتی‌ها آفریقا را دور بزنند و از جبل‌الطارق به مدیترانه برسند.
وی خاطرنشان کرد: دو سال گذشته هم که کانال سوئز به دلیل انحراف یک کشتی مسدود شده بود باز هم از دماغه امید نیک استقبال نشد و از آنجایی که کانال سوئز سریعا باز شد و مشکل فنی بود آثار آن را کمتر در بازارها دیدیم اما آثار جنگ حال حاضر در دریای سرخ به این سادگی‌ها قابل پیش‌بینی نیست و نمی‌دانیم این تنش چه زمانی به پایان می‌رسد.
عضو هیئت مدیره کانون موسسات حمل‌ونقل ایران ادامه داد: از آنجایی که صاحبان بار، کالای به فروش رسیده را به خریدار برسانند، این افزایش هزینه را به خریدار تحمیل می‌کنند و در نهایت ترددها از مسیر دماغه امید نیک انجام می‌شود.
دانشمند درباره اثرگذاری این اتفاق بر ایران اظهار داشت: کالاهای صادراتی مانند محصولات پتروشیمی که سهم حدود 20 میلیارد دلاری در صادرات ایران را دارد و عمدتا مسیر آنها اروپا است، از این موضوع اثرپذیر هستند و البته کالاهایی که از چین به ایران می‌رسند کمتر اثر می‌پذیرند اما آثار غیر مستقیم این است که به دلیل طول مسافت تردد کشتی‌ها افزایش و تعداد کشتی‌های موجود برای حمل بار کاهش یافته است. بنابراین کرایه حمل کالا در حوزه خلیج فارس هم از این موضوع اثر می‌پذیرد.
وی تاکید کرد: با تغییر مسیر کشتی‌ها مدت حمل بار در برخی از موارد از 15 روز به 30 روز رسیده و شرکت‌های کشتیرانی هم از این افزایش کرایه حمل سود نمی‌کنند چراکه هزینه‌های کشتیرانی هم افزایش پیدا کرده است.
ارسال نظر
