رئیس هیات تحقیق و تفحص از ناکارآمدی خودروسازان داخلی می‌گوید که در صورت حذف واسطه‌ها و دلالان از میان تولیدکننده و مصرف‌کننده خودرو، سالانه مبالغ کلان چندهزارمیلیاردی ناشی از فاصله قیمتی بین کارخانه و مصرف‌کنندگان نهایی صرفه‌جویی خواهد شد.محمدرضا نجفی در گفت‌وگو با ایسنا، دلالان و واسطه‌ها را منتفع واقعی خودروسازی در ایران می‌داند و می‌گوید: «ما در بررسی‌های خود متوجه شدیم با ۴ کارت بانکی حدود ۱۳۰۰ خودرو خریداری شده طبیعتا این ۴ کارت تعیین کننده قیمت بازار هستند. چطور است که مردم نتوانستند حتی یک خودروی اینترنتی ثبت نام کنند ولی کسی با یک کارت چند صد خودرو ثبت نام کرده است.»
او خودسهامداری خودروسازان به معنی سهامداری شرکت اصلی توسط شرکتهای زیرمجموعه خودروسازان را منشاء و زمینه انحراف، ناکارامدی و فساد سیستماتیک در صنعت خودرو می‌داند و معتقد است که انحلال خودسهام داری مهمترین اقدام عاجل برای برون رفت از بحران و ایجاد بالندگی در این صنعت است.
مشروح گفت‌وگوی ایسنا با محمدرضا نجفی درباره گزارش تحقیق‌وتفحص از شرکتهای خودروساز داخلی را در زیر می‌خوانید:
-فرایند تحقیق و تفحص شما از خودروسازان چطور کلید خورد؟
از خلق ایده و پیگیری‌های مجدانه‌ای که به عمل آوردیم تا ۶ شهریور ۹۷ که طرح به صحن علنی مجلس ارجاع و با رای بالا تصویب شد در بروکراسی غیر شفاف و بعضا تبعیض‌آمیز، زمان از دست رفته زیادی تحمیل شد. در آغاز عملیات اجرا و شروع پروژه نیز مجددا مضایق اساسی و وقت تلف شده بسیاری تحمیل شد به گونه‌ای که تا اسفند ۹۷ هیچ حرکت و اقدامی برای تامین مایحتاج شروع کار از ناحیه هیأت رئیسه و رئیس مجلس به عمل نیامد و کار متوقف ماند و ما 6 ماه حیاتی کار را نیز به این ترتیب از دست دادیم تا بالاخره در ۵ اسفند ۹۷ تعداد ۷ نفر نیرو توسط دیوان محاسبات برای انجام ۴ محور از محورهای ۱۰ گانه تحقیق و تفحص به اینجانب معرفی شد، ضمن آنکه این تعداد برای همان ۴ محور ناکافی بود و به همین دلیل با پیگیری بنده در دو سه ماه بعد دو نفر دیگر برای انجام کار در همان چهار محور از ناحیه دیوان معرفی شد، در سایر محورها هیچ کمک، حمایت و همکاری دیگری از ناحیه مجلس صورت نگرفت و تنها مبلغ ۱۰ میلیون تومان در کل زمان انجام تحقیق و تفحص پرداخت کردند که کماکان در حساب بدهی شخصی اینجانب اعمال شده است، زمان معرفی کارشناسان معزز دیوان تا استقرار ایشان مصادف با تعطیلات نوروزی خودروسازان شد و کار عملا از ۱۸ فروردین ۹۸ آغاز و در نتیجه نزدیک ۹ ماه از زمان تصویب در صحن وقت حیاتی انجام کار از دست رفت. علیرغم این کم‌لطفی‌ها ما در ۱۲ اسفند ۹۹ یعنی در کمتر از یک سال با همه مشکلات طبیعی و غیرطبیعی دیگری که ایجاد شد همه ۱۰ محور تحقیق و تفحص را به سرانجام رسانده و گزارش نهایی را ذیل دو مفهوم کاملا متفاوت ولی هم‌راستا، پیوسته و منسجم تحویل دبیرخانه مجلس دادیم، این گزارش منجر به تهیه چارچوب‌های بنیادین طرح تحول صنعت خودرو کشور و ارائه توصیه‌ها و بسته سیاستی برای ریل‌گذاری صحیح در جهت درست برای صنعت خودرو کشور شد.
برای این کار رئیس محترم مجلس ۱۰ میلیون تومان بودجه پرداخت کرد که بعدها به شوخی به ایشان گفتم شما پول لاستیک‌های یک پراید را هم برای انجام این تحقیق و تفحص نپرداختید. ضمن تقدیر از کار و زحمات نیروهای متعهد دیوان محاسبات باید بگویم که این گزارش محصول زحمت بی‌مزد فرزندان شایسته، متدین، باسواد و جوان کشور و سندی کم نظیر برای صنعت خودروی کشور است تا جایی که بسیاری از فعالان سیاسی با اقتباس از این گزارش مطالبی را منتشر کردند البته ما هم از ابتدا به دنبال این بودیم که فضایی ایجاد کنیم تا همه نهادها، سازمان‌ها، قوا و اشخاص موثر پشت این پروژه قرار بگیرند و کار پیش برود.
-معمولا تحقیق و تفحص‌هایی در این سطح که به تخلفات اشاره دارند به قوه‌قضاییه ارجاع می‌شوند چرا در این مورد این اتفاق نیفتاد؟
اگر قرار بود این گزارش به قوه قضاییه ارجاع شود با توجه به موانعی که پیش از این هم وجود داشت اصلا کار به قرائت گزارش در مجلس نمی‌رسید و به تبع اجازه و امکان انتشار نمی‌یافت و به احتمال قوی سر از بایگانی‌ها درمی‌آورد، ضمن آنکه در روند انجام تحقیق و تفحص به دلیل تعامل و تضاربی که با همه ذی‌نفعان کلیدی به عمل آوردیم و نوری که بر تاریکخانه صنعت تابانده شد همه دستگاه‌ها و خصوصا ناظرین و ضابطین به ابعاد وقایع و روندها در این صنعت ورود یافته و به تبع اصلاحات قابل توجهی در طول دوره تحقیق و تفحص به عمل آمد که این را در تفاوت فضا، رویکرد، نگاه‌ها و اقدامات همه دستگاه‌ها قبل و بعد از شروع کار تحقیق و تفحص می‌توانید بررسی و مشاهده کنید.
-شما در این گزارش پیشنهادات و راهکارهایی را ارائه کردید فکر می‌کنید اصلاحات در صنعت خودرو شدنی است؟
ما معتقدیم خودروسازی می‌تواند صنعتی پیشرو و توسعه یافته باشد بلکه به نماد توسعه صنعتی کشور بدل شود و لوازم توسعه صنعتی را به سایر رشته فعالیت‌ها تعمیم دهد، به شرطی که سیاست‌های اصلاحی مندرج در بسته پیشنهادی و توصیه‌های ما در گزارش و طرح تحول توجه و مفاد آن اجرا شود. متاسفانه در کارهای خبری، رسانه‌ای و علائق عمومی عمدتا به بخش تفحصی کار توجه شد و راهبردها کمتر مورد توجه قرار گرفت. در حالی که این راهبردها می‌تواند نجات بخش صنعت خودرو باشد و آن را به یک صنعت خوداتکا، رقابت‌پذیر، ماندگار و تضمین کننده حقوق عادلانه و متوازن ذی‌نفعان متکثر و متنوع آن تبدیل کند. این صنعت در حال حاضر کانون بحران برای کشور است و طی سال‌ها هزینه‌های اقتصادی، مالی و جانی به کشور و مردم تحمیل کرده و به تناسب، مابه‌ازای درخوری ارائه نکرده است.
ما در این گزارش به تناسب سطوح سه گانه بنگاه، صنعت و حاکمیت، توصیه‌ها و بسته سیاستی را تنظیم و ارائه کرده‌ایم. در سطح بنگاه، مهمترین اقدامی که باید انجام شود تا زمینه رانت و فساد مرتفع شود اصلاح ساختار مالکیت شرکتهای خودروساز است، در حال حاضر شاهد خودسهامداری خودروسازان هستیم؛ یعنی سهامداری شرکت اصلی توسط شرکتهای زیرمجموعه خودروسازان، این منشا و زمینه انحراف، ناکارامدی، کنترل ناپذیری و فساد سیستماتیک در صنعت خودرو است که در نتیجه خصوصی‌سازی غیرواقعی و سوء‌جریان ایجاد شده است. لذا مهمترین اقدام عاجل برای برون رفت از بحران و ایجاد بالندگی، انحلال خودسهام داری است.
-این خود سهامداری چطور می‌تواند منجر به فساد شود؟
ارکان شرکتهای خودروساز دارای دُور و لذا معیوب شده‌اند. مفهومْ و عملکردِ مالکیت، مجمع، هیات مدیره و مدیریت خَلط شده و همه از کارکرد صحیح، جامع و کافی واقعی خود ساقط شده و عمدتا به ابزارهایی در اعمال سلائق و علائق دیگر تبدیل شده‌اند، همه اینها برخلاف اصل ۴۴ و بر خلاف قانون تجارت و منطق است. ایجاد محفل سیاسی گروهی در اداره این بنگاه‌ها نتیجه این مالکیت متداخل، تودرتو و غیرشفاف است. اگر خودسهامداری منحل شود مسائل خودروسازان در حوزه مالی هم حل می‌شود و ده‌ها هزار میلیارد تومان به آنها تزریق خواهد شد و چرخه تولید زیان در این شرکت‌ها را متوقف می‌کند.
انحلال خود سهام داری موجب آزاد شدن ۳۶ هزار میلیارد تومان منابع می‌شود و فقط در یک قلم موجب کاهش ۱۰ میلیون تومان در هزینه‌های مالی به ازای هر خودرو می‌شود. در حال حاضر هزاران میلیارد تومان از منابع خودروسازان در قالب خود سهامداری بلوکه و غیرقابل استفاده شده است.
مجمع شرکت وظیفه سیاست‌گذاری، تصویب برنامه‌های سنواتی بلند مدت، میان مدت و کوتاه مدت شرکت‌ها و بررسی عملکرد، انتصاب هیأت مدیره، و ... را برعهده دارد اما وقتی شرکتی خود، سهام‌دار خود است، مجمع چنین شرکتی خود شرکت است و مدیرعامل هم زمان که مدیر اجرایی است و باید به مجمع حساب پس بدهد، خود مسئول رسیدگی به حساب‌ها و عملکرد خود نیز هست، در واقع مجری و ناظر و سیاست گذار و بازرس یکی است و نتیجه این که ارکان معقول و قانونی شرکت در واقع وجود ندارد و این باعث می‌شود فساد سیستمی شود.
-شما در گزارش خود توصیه به عدم واگذاری سهم دولت در این شرکت‌ها کردید، علتش چه بود؟
متاسفانه در کشور ما خصوصی‌سازی به معنی واقعی اتفاق نیفتاده است. طبیعتا دولت و وزیر صمت نباید نقشی در تعیین مدیران خودروسازی داشته باشند. ما معتقدیم پیش از این که دولت بخواهد سهام زیر ۲۰ درصد خود را در این شرکت‌ها واگذار کند باید تکلیف سهام در شرکتهای تودلی خودروساز اصلی را مشخص کند و این ساختار مالکیتی اصلاح شود، ابتدا باید سهام شرکتهای زیر مجموعه، دارایی‌ها، شرایط بازار و برندینگ تعیین تکلیف شده و بعد اقدام به واگذاری شود.
-این ساختار تو در تو از چه زمانی ایجاد شد؟
از سال ۸۷ تا ۹۰.
-در حال حاضر مردم ناراضی از قیمت خودرو و خودروسازان هم ناراضی از زیان‌های وارده هستند؛ اساسا این صنعت به نفع چه کسی است؟
در حال حاضر انحصار کامل تامین خودروی کشور به دست تولید کنندگان داخلی است. به تبع مردم حق دارند از هزینه‌های ناموجهی که بار تولید شده و ناشی از فساد یا خطاهای مدیریتی است گله‌مند باشند. مردم حق دارند که بخواهند قیمت واقعی تولید اقتصادی و معقول را برای خودروها پرداخت کنند. از سویی اگر خودروساز نیز با قیمت‌های منطقی و اصولی نتواند محصولش را بفروشد نمی‌تواند به کار ادامه دهد و از گردونه خارج خواهد شد. راهکار کوتاه مدت، حذف واسطه‌ها و دلالان از میان تولیدکننده و مصرف‌کننده است که مبالغ کلان چندهزارمیلیاردی سالانه ناشی از فاصله قیمتی بین کارخانه و مصرف‌کنندگان نهایی را شامل می‌شود. در حال حاضر منتفع واقعی خودروسازی در ایران دلالان و واسطه‌ها هستند.
ما در بررسی‌های خود متوجه شدیم با ۴ کارت بانکی حدود ۱۳۰۰ خودرو خریداری شده طبیعتا این ۴ کارت تعیین کننده قیمت بازار می‌شوند. ما معتقدیم این قابلیت در خودروساز برای کنترل این کار وجود داشته و لذا باید جلوی آن گرفته می‌شد. چطور است که مردم نتوانستند حتی یک خودروی اینترنتی ثبت نام کنند ولی کسی با یک کارت چند صد خودرو ثبت نام کرده است.
بررسی‌های ما نشان می‌دهد ۸۰ درصد خودروها که برای گارانتی سه ماه مراجعه کردند مالکشان تغییر کرده است این نشان می‌دهد درصد بالایی از ثبت‌نام‌کنندگان مصرف‌کننده نهایی نبوده‌اند. ما در این گزارش برای بهبود وضعیت فروش پیشنهاداتی مثل استفاده از ابزارهای نوین از جمله بورس کالا را ارائه کردیم.
همچنین طبق استاندارد جهانی ۶۰ تا ۶۵ درصد قیمت خودرو مربوط به هزینه تامین قطعات است در حالی که این رقم در کشور ما ۸۰ تا ۸۴ درصد قیمت را شامل می‌شود. در این شرایط خودروساز زیان و قطعه‌ساز سود می‌کند.
من معتقدم باید از سیاست فعلی واردات قطعه که رانت‌آفرین و ضدتوسعه است عبور کنیم و به سمت داخلی‌سازی با کیفیت و ارتقای استانداردها برویم که لزوما هم به معنای افزایش هزینه نیست چرا که در یک قلم در حال حاضر سالانه هزینه بالایی برای گارانتی قطعاتی می دهیم که کیفیت ندارند.
-چه سازوکارهایی را برای توسعه این صنعت پیشنهاد می‌کنید؟
از مهمترین اینها در سطح صنعت و بنگاه توجه به سیاست جدید تکوین و توسعه محصول است.
در این زمینه بسته سیاستی ما جامع تهیه شده است که در صورت اجرا، امکان یک جهش ملی را فراهم می‌کند. این بسته با لحاظ برند مستقل و تامین نصف ناوگان کشور با رعایت سبد انرژی و سبد سوخت به سبد توسعه محصول عنایت داشته و با استفاده از ابزار بازار سرمایه مثل صندوق پروژه امکان پیشرفت و نظارت دقیق و اثربخشی کامل را داراست. کمک دولت و رگولاتور هم در این بسته توضیح داده شده است.
ما معتقدیم بدون صادرات، توسعه در صنعت خودرو اتفاق نمی‌افتد. همچنین سیاست ارزی به معنای سیاست تشویقی برای صادر کنندگان باید مورد توجه قرار گیرد ما حتما نیاز به اصلاح قوانین و ایجاد نهاد رگولاتور برای سیاست گذاری در صنعت خودرو داریم. نمی‌شود یک روز سیستم واردات قطع باشد، یک روز واردات انجام شود این کار باعث می‌شود زمانی که هم سایت ثبت سفارش ها بسته است هزاران خودرو ثبت سفارش شود. اصلاح سیاست‌های ارزی نیز از مهمترین فاکتورهای اثرگذار در عرضه و تقاضا است متاسفانه ارز ترجیحی عمدتا دست مصرف کننده نرسیده و بخش مهمی از ارزهای ترجیحی حیف و میل شد و در مسیر درست قرار نگرفت.
-شما در بخشی از این گزارش به افزایش روند استخدام‌ها در ایام انتخابات اشاره کردید، چه راهکاری در این زمینه وجود دارد؟
یکی از توصیه ها در این گزارش خروج کامل نیروهای امنیتی، حراستی و نظارتی بازنشسته شاغل و مامور از حوزه‌های غیر مرتبط با حوزه تخصصی به خصوص در مناصب ارشد مدیریتی بوده است.
این سند تحقیق و تفحص و طرح تحول امکان دارد فراموش شود لیکن امیدوارم افرادی که مسئولیت نسبت به کشور دارند این مسیر را با جدیت دنبال کنند. تلاش فراوانی شد که رویکردمان در این گزارش با نگاه ملی، حرفه‌ای و تخصصی متناسب با شأن مجلس، ملت و نظام، به دور از نگاه‌های خطی، تسویه حساب‌های متعارف و زیاده خواهی استوار شود و همین امر باعث شده از مسئولان ارشد قضایی تا نمایندگان مجلس آتی و دیگران پیش و پس از انتشار رسمی گزارش به پاره‌هایی از مفاد آن توجه و اشاره کنند.
ارسال نظر
