گام اول برای رفع نقص اول، طبعا یکپارچه‌سازی مدیریت پایش آلودگی است. حسینی در این رابطه اظهار کرد: آیین‌نامه ماده «۲» قانون هوای پاک مصوب ۳۰ مهر ۹۷ در مواد ۲۰ و ۲۱ تکلیف یکپارچه‌سازی داده‌های آلودگی هوا در تمام کشور را بر عهده سازمان حفاظت محیط زیست گذاشته است.
نتایج راستی‌آزمایی آلودگی‌سنج هوای تهران نشان می‌دهد چهره واقعی و کامل آلودگی در این نمایشگر منعکس نمی‌شود.روزنامه دنیای اقتصاد نوشت: تصاویر آماری که در قالب چهره آلودگی تهران به نمایش عمومی در می‌آید، برشی از تصویر کامل میزان آلودگی هوا است و در نتیجه، این چهره ناقص به نمایش در می‌آید. در عین حال گروه دیگری از کارشناسان که اغلب در مجموعه متولی پایش آلودگی هوای شهرداری تهران حضور دارند، بر این باور هستند که تصویر منعکس شده از آلودگی در حال حاضر ناقص نیست، اما دقت آن قابل افزایش است.
غلظت پنج آلاینده اصلی هوای تهران اعم از ذرات و گازهای آلاینده، روزانه توسط ایستگاه‌های تشخیص، شمارش و اعلام غلظت که در سطح شهر جانمایی شده، محاسبه و با میانگین‌گیری، شاخص کیفیت هوای کل شهر (AQI) اعلام می‌شود. «دنیای اقتصاد» بر اساس تردیدهایی که در بخشی از جامعه کارشناسی نسبت به میزان دقت و ضریب خطای شاخص کل کیفیت هوا وجود داشت، بررسی‌هایی درباره وضعیت ایستگاه‌های آلودگی‌سنج پایتخت انجام داد و در این زمینه ضمن گفت‌وگو با کارشناسان موافق و مخالف ناقص بودن تصویر آلودگی هوای تهران، به یک پژوهش کارشناسی که توسط گروهی از استادان حوزه محیط زیست، فیزیک غذا و بهداشت از دو دانشگاه تهران و شهید بهشتی انجام شده است نیز دسترسی پیدا کرد. برای تکمیل این گزارش همچنین تحقیقی از آژانس حفاظت محیط زیست آمریکا صورت گرفته است تا به این تردیدها پاسخ داده شود. نتایج مجموع این تحقیقات نشان می‌دهد در حال حاضر تصویری که از طریق نمایشگر آلودگی‌سنج تهران به نمایش گذاشته می‌شود، واقعی نیست یا به عبارت دقیق‌تر تصویر کاملی از وضعیت کل شهر نشان نمی‌دهد، بلکه یک تصویر ناقص و حاصل برشی از آلودگی هوا به لحاظ جغرافیایی و میزان انتشار آلودگی است. وجود پنج نقص فنی سبب انعکاس این تصویر ناقص از آلودگی هوا شده که با انجام هفت گام می‌توان این نواقص را برطرف کرد.
اولین نقص در زمینه اعلام شاخص کیفیت هوای شهر تهران، همان نقصی است که در بخش‌های دیگر مدیریت شهری از جمله ترافیک نیز به چشم می‌خورد و آن مدیریت دوگانه پایش آلودگی است. در حال حاضر بخشی از این پایش توسط شهرداری تهران و بخشی توسط سازمان حفاظت محیط زیست انجام می‌شود. بر اساس اطلاعاتی که در سایت شرکت کنترل کیفیت هوای شهر تهران از آمار ایستگاه‌های آلودگی‌سنج منتشر شده، در حال حاضر مجموعا ۳۷ ایستگاه در سطح شهر تهران وجود دارد که ۲۳مورد از آنها تحت مدیریت شهرداری و بقیه تحت مدیریت و راهبری سازمان حفاظت محیط‌زیست است. به این ترتیب با چالش نبود مدیریت یکپارچه روی ایستگاه‌ها به منظور استخراج، تجمیع و تجزیه و تحلیل داده‌ها روبه‌رو هستیم.
فقدان مدیریت یکپارچه ایستگاه‌ها سبب شده برخی از کارشناسان در فرآیند تبادل اطلاعات تردید کنند و نگران افزایش ضریب خطا باشند. طبق رویه کنونی، اطلاعات ایستگاه‌های سازمان حفاظت محیط زیست روزانه دو نوبت در اختیار شرکت کنترل کیفیت هوا قرار می‌گیرد تا با میانگین‌گیری، شاخص کیفیت هوای ۲۴ ساعته منتهی به ۸ و ۱۱صبح هر روز اعلام شود، اما برای اعلام شاخص کیفیت هوای برخط و در لحظه، صرفا به داده‌های ۲۳ ایستگاه شرکت کنترل کیفیت هوا استناد می‌شود. نقص دوم ناشی از مدیریت دوگانه ایستگاه‌ها ناشی از نحوه تنظیم و بهره‌برداری از آنها است. کالیبره کردن اصطلاحی است که به اندازه‌گیری و تعیین صحت ایستگاه‌ها از طریق مطابقت با استاندارد مرجع اطلاق می‌شود. در موضوع کالیبره کردن و استانداردسازی دستگاه‌ها این احتمال وجود دارد که هر یک از دو نهاد بر اساس چک‌لیست‌های متعلق به خود فرآیند مذکور را طی کنند. به گفته وحید حسینی، مدیرعامل سابق شرکت کنترل کیفیت هوای شهر تهران، در حال حاضر استاندارد واحدی برای راهبری ایستگاه‌های آلودگی‌سنج در کل کشور وجود ندارد.
گام اول برای رفع نقص اول، طبعا یکپارچه‌سازی مدیریت پایش آلودگی است. حسینی در این رابطه اظهار کرد: آیین‌نامه ماده «۲» قانون هوای پاک مصوب ۳۰ مهر ۹۷ در مواد ۲۰ و ۲۱ تکلیف یکپارچه‌سازی داده‌های آلودگی هوا در تمام کشور را بر عهده سازمان حفاظت محیط زیست گذاشته است. در این مواد اولا تاکید شده به منظور هم‌افزایی در بهره‌برداری از داده‌های تمام دستگاه‌های اجرایی و شهرداری‌ها، ظرف مدت شش ماه اعلام داده‌ها «برخط» شود که این موضوع از حدود چهار سال قبل در شرکت کنترل کیفیت هوای تهران محقق شده و اکنون داده‌های ایستگاه‌های سازمان حفاظت محیط زیست نیز برخط شده است. به گفته وی، اقدامات لازم درخصوص برخط کردن داده‌ها و سیاهه انتشار نیز بر عهده سازمان حفاظت محیط زیست است و به این ترتیب با اجرایی شدن این مواد در آینده نزدیک سازمان مذکور نهاد متولی اعلام شاخص برخط کیفیت هوا خواهد بود. این کارشناس آلودگی هوا با بیان اینکه آیین‌نامه مذکور بندهای مهم دیگری هم دارد، افزود: در یکی از این بندها سازمان استاندارد مکلف به تدوین استاندارد راهبری ایستگاه‌های آلودگی هوا شده است؛ موضوعی که با توجه به تعدد دستگاه‌ها و نهادهای دارای ایستگاه سنجش نظیر شهرداری‌ها، سازمان حفاظت محیط زیست و... به منظور یکپارچه‌سازی داده‌ها اهمیت بسزایی دارد.نقص دوم ناظر بر موضوع جانمایی ایستگاه‌های موجود پایش آلودگی است. روزانه پنج آلاینده شامل مونواکسیدکربن، ازن، دی‌اکسید گوگرد، دی‌اکسید نیتروژن و ذرات معلق در دو اندازه کوچک‌تر از ۵/ ۲ میکرون و کوچک‌تر از ۱۰ میکرون توسط ایستگاه‌های سنجش غلظت آلاینده‌ها در جو، اندازه‌گیری و اعلام می‌شود. اما این غلظت در نقاطی اندازه‌گیری می‌شود که ایستگاه‌ها مستقر است و جانمایی اغلب ایستگاه‌های موجود مربوط به اواخر دهه ۷۰ تا اواسطه دهه ۸۰ شمسی است. از آنجا که ساختار فیزیکی شهر در مقایسه با دهه‌های گذشته به کلی تغییر کرده و شبکه معابر تهران با ساخت چند صد کیلومتر بزرگراه کاملا متفاوت از گذشته است، گروهی از کارشناسان بر این باورند که با توجه به تغییر کانون‌های جمعیتی و نیز کانون‌های ترافیکی شهر لازم است در مورد جانمایی ایستگاه‌های مذکور بازنگری شود. در سال ۱۳۷۲ شمسی، بانک جهانی طراحی اولیه شبکه پایش آلودگی هوای تهران را انجام داد. در آن زمان تشخیص بانک جهانی این بود که در گام اول تهران نیازمند ۱۶ ایستگاه است. اما جمعیت تهران در اوایل دهه ۷۰ کمتر از ۷میلیون نفر بود، در حالی که طبق سرشماری سال ۹۵، جمعیت شب تهران با ۳۰ درصد افزایش، از ۸ میلیون و ۸۰۰ هزار نفر فراتر رفته است؛ ضمن اینکه با توسعه شهرهای حومه‌ای، جمعیت روز تهران به حدود ۱۳ میلیون نفر می‌رسد.
طی بیش از دو دهه گذشته علاوه بر توسعه شهرهای حومه‌ای و افزایش طول شبکه معابر تهران، جمعیت تهران و در کنار آن سرانه مالکیت خودرو نیز افزایش قابل توجهی داشته است. از آنجا که رابطه معناداری بین میزان آلودگی هوا و نرخ بیماری‌های قلبی و عروقی و مرگ‌ومیر ناشی از آن وجود دارد، گروهی از کارشناسان معتقدند جانمایی ایستگاه‌ها نیازمند بازنگری است. البته در مقابل این نگاه، گروه دیگری بر این باورند که مکان‌یابی نصب ایستگاه‌ها در دهه‌های گذشته بر اساس متد و منطق کارشناسی آن زمان انجام شده، اما معمولا ارزش یک ایستگاه به تاریخچه داده‌ها بستگی دارد و از این رو جابه‌جایی ایستگاه‌های موجود اقدام معقولی به نظر نمی‌رسد و بهتر این است که نصب ایستگاه‌های جدید جایگزین تغییر مکان ایستگاه‌های قدیمی شود. تعیین تکلیف این بازنگری می‌تواند نقص فنی سوم، یعنی مشکل جانمایی ایستگاه‌های موجود را برطرف کند. یک مطالعه دانشگاهی با عنوان «جانمایی ایستگاه‌های سنجش آلودگی هوا در تهران بزرگ» به قلم خسرو اشرفی، از استادان گروه مهندسی محیط زیست دانشگاه تهران، سرمد قادری، از استادان گروه فیزیک فضای دانشگاه تهران، وحید اصفهانیان، از استادان دانشکده مهندسی مکانیک دانشگاه تهران و سعید متصدی، معاون سابق سازمان حفاظت محیط زیست و از استادان دانشکده بهداشت دانشگاه علوم پزشکی شهید بهشتی نشان می‌دهد در کشورهای پیشرو در سنجش آلودگی هوا همچون آمریکا، استرالیا، انگلیس و کانادا به ازای هر یک میلیون نفر جمعیت ساکن در شهر، حداقل ۵ و به‌طور متوسط ۷ ایستگاه سنجش آلودگی وجود دارد. بنابراین اگر جمعیت شب تهران در حال حاضر مبنا قرار گیرد، حداقل ۴۳ و به‌طور متوسط ۶۱ ایستگاه پایش آلودگی مورد نیاز است.
این در حالی است که اگر جمعیت روز تهران مبنای محاسبه نیاز شهر به ایستگاه‌های سنجش باشد، تعداد کل ایستگاه‌های مورد نیاز تهران به حداقل ۶۶ و به‌طور میانگین ۹۲ ایستگاه می‌رسد. در حالی که اکنون کمتر از ۴۰ ایستگاه فعال در پایتخت وجود دارد. هم محتوای مطالعه مذکور و هم داده‌های آژانس حفاظت محیط زیست آمریکا نشان می‌دهد برای تعیین تعداد و جانمایی ایستگاه‌های مورد نیاز باید ضمن اینکه تراکم جمعیتی در سطح شهر ملاک قرار می‌گیرد، منبع اصلی آلودگی هوا نیز شناسایی و متناسب با آن جانمایی صورت گیرد. اگر خودرو منبع اصلی آلودگی هوای تهران است، باید سنجش آلودگی در کانون‌های ترافیکی نیز با دقت بالا انجام شود؛ ضمن اینکه کاربری زمین هم در تعداد و جانمایی ایستگاه‌ها نقش دارد و تصویر آلودگی را کامل می‌کند. البته گروه دیگری از کارشناسان معتقدند تصویر کنونی از آلودگی بر اساس میانگین ایستگاه‌های موجود ناقص نیست. وحید حسینی یکی از همین کارشناسان است. او در این رابطه توضیح داد: ایستگاه‌های سنجش آلودگی هوا انواعی دارد. اما برای اعلام شاخص کیفیت هوا از داده ایستگاه‌های شهری استفاده می‌شود که در مراکز تجاری و شلوغ شهر قرار می‌گیرد، اما نباید نزدیک به هیچ منبع انتشار آلودگی هوا از جمله خیابان‌هایی که روزانه بیش از ۵۰۰ خودرو از آنها عبور می‌کند باشد.
وی با بیان اینکه داده این ایستگاه‌ها در میانگین‌گیری برای اعلام شاخص استفاده می‌شوند گفت: در حال حاضر عمده ایستگاه‌های موجود شرکت کنترل کیفیت هوا از این نوع است و شاید کمتر از ۵ مورد ایستگاه ترافیکی در کانون‌های ترافیکی نصب شده که اثر آنها بر شاخص میانگین اعلامی چندان زیاد نیست؛ ضمن اینکه همین ایستگاه‌های ترافیکی نیز با قدری فاصله از معابر پر تردد خودرویی جانمایی شده‌اند. این کارشناس آلودگی هوا خاطرنشان کرد: ایستگاه‌های ترافیکی یا «Hot Spot» به ایستگاه‌هایی گفته می‌شود که محل محصور بین ساختمان‌ها در حاشیه معابری که روزانه بیش از ۱۰ هزار خودرو از آنها عبور می‌کند و ترافیک سنگینی دارد، نصب می‌شوند و از داده این نوع ایستگاه‌ها نیز برای مطالعات تخصصی استفاده می‌شود.
این توضیحات نشان می‌دهد برای تکمیل تصویر آلودگی هوای شهر تهران نیاز به نصب ایستگاه‌های بیشتری است که در گام سوم برای رفع نقص باید توسط متولی پایش دنبال شود، اما ممکن است نوع آنها الزاما از نوعی که برای اعلام شاخص روزانه استفاده می‌شود، نباشد.
نقص فنی چهارم به از کار افتادن یا خاموش ماندن برخی از ایستگاه‌های موجود باز می‌گردد که سبب می‌شود حتی از تمام ظرفیت تجهیزات موجود نیز برای اعلام شاخص کیفیت هوا استفاده نشود. به‌عنوان نمونه، یکی از این ایستگاه‌ها واقع در پارک پردیسان است که به سازمان محیط زیست تعلق دارد. صرف‌نظر از هزینه‌ای که برای خرید و نصب این ایستگاه‌ها شده تا از داده تولیدی آن استفاده شود و جای این پرسش وجود دارد که اگر دستگاه نیازمند تعمیر است، چرا هفته‌ها است که دچار نقص مانده و اگر از کار افتاده، چرا حذف یا نوسازی نمی‌شود؟ نقص عملکرد نمایشگر ایستگاه‌های سنجش آلودگی سبب می‌شود اعتماد شهروندان نسبت به شاخص کیفیت هوا کاهش یابد و رفتار خود را بر اساس شاخص اعلامی تنظیم نکنند. این وضعیت می‌تواند بر میزان آلودگی هوا نیز به دنبال این رفتار شهروندان اثر سوء بگذارد. بنابراین گام چهارم متولیان باید رفع نقص و فعال کردن تمام ایستگاه‌های موجود باشد.
پنجمین نقص فنی که موجب ناکامل بودن تصویر منعکس شده از آلودگی هوای تهران می‌شود، توزیع نامناسب ایستگاه‌ها بر اساس نقشه شهر است. در یک نگاه کلی روی نقشه می‌توان به این نکته پی برد که برخی از مناطق آلوده تهران فاقد ایستگاه کافی هستند اما برخی مناطق دیگر که هوای عموما سالم‌تری دارند، از تعداد ایستگاه‌های بیشتری برخوردارند. به‌عنوان مثال در هر یک از دو منطقه شمالی یک و ۲ تهران، سه ایستگاه سنجش آلودگی وجود دارد، در حالی که در برخی از مناطق جنوبی شهر تهران که کانون آلودگی هستند، یک یا ۲ ایستگاه وجود دارد.
مطالعه دانشگاهی مذکور نشان می‌دهد جانمایی ایستگاه‌های ترافیکی باید به نحوی باشد که آثار مثبت طرح‌های ترافیکی به واسطه آنها قابل سنجش باشد. این در حالی است که در محدوده طرح ترافیک شهر تهران که مهم‌ترین طرح کاهنده آلودگی و ترافیک حال حاضر پایتخت محسوب می‌شود، هیچ ایستگاهی نصب نشده است. طبعا هرچه تعداد ایستگاه‌ها بیشتر باشد و توزیع مناسب‌تری داشته باشد، اطلاعات جامع‌تری در اختیار محققان و تصمیم‌گیران محیط زیست قرار می‌گیرد و اقدام چهارم برای رفع نواقص فنی شاخص آلودگی هوا، توزیع مناسب ایستگاه‌ها بر اساس نیاز کنونی شهر و متناسب با محدوده‌های ترافیکی است، چراکه حتی ایستگاه‌های موجود نیز در جانمایی از الگوی معناداری تبعیت نمی‌کند.
در مطالعه دانشگاهی یاد شده تاکید شده که باید در محدوده خط حریم شهر تهران ۸ ایستگاه سنجش آلودگی نصب شود. این مطالعه پهنه شهر تهران را به ۱۱ قسمت تقسیم و توصیه کرده در هر پهنه حداقل ۳یا۴ ایستگاه جانمایی شود. نگاهی به نقشه فعلی ایستگاه‌های آلودگی‌سنج مدیریت شهری نشان می‌دهد در شرقی‌ترین و غربی‌ترین نقطه شهر تهران و نیز در محدوده شمال‌غربی و جنوب غربی شهر، ایستگاه کافی وجود ندارد. رفع این نقص با تدقیق جانمایی ایستگاه‌های موجود و جدید و بهینه کردن نقشه جانمایی ایستگاه‌ها ممکن است.
به گزارش «دنیای اقتصاد»، افزون بر پنج گام ذکر شده برای رفع نقص از تصویر منعکس شده از آلودگی هوای تهران، دو اقدام مکمل نیز در این راستا لازم است. یک اقدام مکمل که وحید حسینی، کارشناس آلودگی به آن اشاره کرده، به این ترتیب است که بخشی از هزینه صرف کالیبره کردن و افزایش دقت و کیفیت داده‌های ایستگاه‌های موجود شود و در عین حال می‌توان بخشی از آن را بابت شناسایی انواع آلاینده‌های هوا و راه‌های کاهش انتشار آنها هزینه کرد. گام مکمل دیگر نیز حل مناقشه قدیمی میان وزارت بهداشت و سازمان حفاظت محیط زیست بر سر شاخص اعلامی است. حسینی در این باره توضیح داد: درباره محاسبه شاخص کیفیت هوا یک بحث حاشیه‌ای سال‌هاست میان وزارت بهداشت و سازمان حفاظت محیط زیست وجود دارد. ماجرا از این قرار است که وزارت بهداشت معتقد است باید بیشترین غلظت در اعلام شاخص کیفیت هوای شهر استفاده شود، در حالی که سازمان حفاظت محیط زیست با میانگین شاخص کیفیت هوای ایستگاه‌های موجود را محاسبه و به‌عنوان شاخص کیفیت هوای شهر اعلام می‌کند.
به گفته وی، اگر قرار باشد شاخص کیفیت هوا بر اساس بیشترین میزان شاخص ایستگاه‌های مختلف محاسبه شود، دسته‌بندی ایستگاه‌های موجود به انواع ترافیکی و ضروری لازم است چراکه اطلاعات ایستگاه‌های ترافیکی به دلیل مجاورت کامل با کانون آلودگی ناشی از خودرو برای شهروندان گمراه‌کننده بوده و اصولا در اعلام شاخص استفاده نمی‌شود.
ارسال نظر
