در دوران جدید هم این وضعیت تکرار می‌شود؛ مثلا فرض کنید در سال ١٣٦٨ با پایان‌یافتن جنگ، مسئولان اقتصادي و همچنين ذي‌نفعان، پیکان را خودروی نامناسبی اعلام کردند و گفتند برای ايجاد رقابت بايد واردات انجام شود.
مجلس براساس طرحي دوفوريتي تصميم دارد تعرفه واردات خودرو را كاهش دهد. خودروي وارداتي قشر كمي از جامعه را تحت تأثير قرار مي‌دهد، اما معلوم نيست چرا مجلس، با قيد دوفوريت قصد دارد براي كاهش تعرفه وارد عمل شود. داستان اقدام مجلس براي كاهش تعرفه واردات خودرو زماني جالب‌تر مي‌شود كه بدانيم ٢٤ دي سال ٩٦ یکی از اعضای انجمن صنفي واردكنندگان خودرو به‌عنوان عضو شوراي انديشه‌ورزي وزارت صنعت، معدن و تجارت با حكم محمد شريعتمداري منصوب مي‌شود. او ٢٥ دي سال ٩٦ نيز به‌عنوان مشاور خودرويي كميسيون اصل ٩٠ حكم دريافت مي‌كند. درست دو روز بعد از اين انتصاب، در ٢٧ دي سال ٩٦، كميسيون اصل ٩٠ طرح دوفوريتي كاهش تعرفه واردات خودرو را به هيئت‌رئيسه مجلس تقديم مي‌كند. اقدام عجيب وزير صنعت به‌عنوان حمايت‌کننده بخش توليد براي انتصاب يكي از مهم‌ترين ذي‌نفعان واردات خودرو به‌عنوان مشاور خود، همچنين اقدام هم‌زمان كميسيون اصل ٩٠ مجلس، اين سؤال را در ذهن ايجاد مي‌كند كه واردكنندگان چه جايگاهي در صنعت خودرو دارند؟ اين اطلاعات بهانه‌اي شد كه با سيدمحمد بحرينيان، صنعتگر و پژوهشگر توسعه، گفت‌وگو كنيم. به اعتقاد بحرينيان صنعت خودروي ايران صنعتي مونتاژكار است كه سياست‌هاي غلط مديران سبب شده وابستگي اين صنعت به خارج بيشتر شود. او نيم‌نگاهي هم به نقش برخي ذي‌نفعان و واردكنندگاني دارد كه به‌دليل سود نهفته در واردات، تلاش مي‌كنند صنعت خودرو در مسير واقعي خود قرار نگيرد.کاهش تعرفه واردات خودرو به نفع چه قشری از جامعه است و چه تأثيري روي اين صنعت دارد؟
در صنعت خودرو به‌طور خاص مسئله این است که بازی با تعرفه به نفع بسیاری از واردکنندگان می‌شود.
صنعت خودروی ايران توانایی کافی برای تولید محصولات موردنیاز داخل را دارد؟
صنعت خودرو در یک پارادوکس گیر کرده که نتیجه سال‌ها بی‌عملی دولت‌هاست. خودرو کالایی نیست که به‌سادگی به آن نگاه شود، از کالاهای فوق‌العاده تأثيرگذار است که مصرف را در جامعه زیاد می‌کند. براساس يك کار تحقیقی كه با جمع‌آوري داده از روزنامه‌های موجود بين سال‌هاي ١٣٠٢ تا ١٣٠٧ انجام شد، ارزش واردات خودرو در اين مقطع زماني و ارزش كل واردات كشور را استخراج كرديم، سپس يك نسبت گرفتيم؛ بر اين اساس در سال ١٣٠٢، دومیلیون‌و ٦٧٣هزارو ٤٥٠ قران ارزش واردات خودرو بود. ميزان كل واردات كشور هم در آن زمان ٦٨١ميليون‌و ٣٢٢هزار قِران بود. نسبت واردات كل به واردات خودرو در اين سال، سه‌دهم است. (قِران واحد پول ایران در دوران قاجاریه بود. قِران از نقره و به‌صورت سکه‌های ١٠شاهی (نیم قِران)، یک قِران، دو قِران و پنج قِران ضرب می‌شد. با توجه به اینکه قِران هزار دینار ارزش داشت در زبان عامیانه، زار (هزار) نیز نامیده می‌شد. این سنت حتی بعد از تغییر واحد پول ایران به ریال هم ادامه پیدا کرد و سکه‌های دو ریالی و پنج ریالی دوزاری و پنج زاری نامیده می‌شدند).
ازآنجايي‌‌كه ما در كشورمان توسعه را از طريق رشد صنعتي لمس نكرده‌ايم، بلكه توسعه را از طريق مصرف لمس كرده‌ايم، در نتيجه به نحو بسیار تعجب‌آوری میزان واردات خودرو در سال ١٣٠٧ به ٤٨میلیون‌و ٨٧٣هزارو ٧٦١ قِران می‌رسد. نسبت واردات خودرو به كل واردات ٥,٩٦ درصد می‌شود. در چهار تا پنج سال میزان مصرف به‌سرعت بالا می‌رود و بعدها به چیزی بیش از ١٧ تا ١٨ درصد می‌رسد. البته بيماري مهلك مصرف افراطي فقط به خودرو محدود نبود، مثلا در همان سال گرامافون به ارزش سه‌ميليون‌و٦٥٠هزارو ٢٣٣ قِران، قالي فرنگي به ارزش يك‌ميليون‌و٩٢هزارو ٢٨٨ قِران و حتي كار به جايي مي‌رسد كه دستمال جيبي به ارزش ٤٣٨هزارو ٥٦٠ قِران واردات! داشته‌ايم و جالب است بدانيد كه در همان سال‌ها نيز مشابه همين زمان كنوني ما، استدلال‌هاي فريبنده كيفيت بدون حق مصرف‌كننده، بارها مطرح مي‌شد و به عبارتي ناتوانی مديريت اقتصادي و توسعه در پس همين الفاظ پوپوليستي پنهان مي‌شد.
در دوران جدید وضعیت واردات خودرو چگونه است؟
در دوران جدید هم این وضعیت تکرار می‌شود؛ مثلا فرض کنید در سال ١٣٦٨ با پایان‌یافتن جنگ، مسئولان اقتصادي و همچنين ذي‌نفعان، پیکان را خودروی نامناسبی اعلام کردند و گفتند برای ايجاد رقابت بايد واردات انجام شود. به اين ترتيب خودروسازی‌هایی وارد عرصه كار شدند كه بيشتر روي مونتاژ متمركز بودند. هنوز هم بعد از ٢٦ سال اين خودروسازي‌ها مونتاژکننده هستند. قبل از انقلاب هم تقریبا صنعت خودروی مونتاژی داشتیم. این رویه باعث شد در سال ٦٨ با جملاتي ظاهرفریب برای ایجاد رقابت واردات را آزاد كنيم، درحالی‌که تصميم‌سازان متوجه نشدند حرکت به این سمت، نیازمند استراتژی و انسجام است. در این دوره با توجه به واقعيت كمبودها براي توجيه واردات، الفاظ عجيبي برجسته شد مانند واردات بدون انتقال ارز؛ درحالی‌که اصلا واردات بدون انتقال ارز امكان‌پذير نيست (در دوران قبل‌تر تجار از برات براي مبادلات خود استفاده مي‌كردند، درحالي‌كه در دوران جديد اين امر مي‌تواند به‌نوعي خلق نقدينگي بي‌پايه در اقتصاد باشد كه در همين تله تاكنون گير افتاده‌ايم) و در واقع این بحث‌ها توجیهاتی بود برای کارهای خطایی که می‌خواستند انجام دهند. در سال ٦٩ کل واردات خودرو و قطعات یدک آن ارزشي معادل ٨٢٧ میلیون دلار داشت كه اين رقم در سال ٧٠ به سه‌ميلياردو ٢٣٥ میلیارد دلار رسيد. در سال ٧١ هم ارزش واردات به دومیلیاردو ٩٥٧ میلیارد دلار رسيد.
در این دوره اتفاقی افتاد و آن هم بي‌انضباطي‌هاي مالي، رؤياپردازي‌ها در قالب واژه‌هاي زيبا مانند توسعه ولي بدون محتوا، اقدامات خارج از ظرفيت اقتصادي كشور به همراه اقدامات عوام‌گرايانه مانند ارائه پنج هزار دلار به هر شناسنامه يا اجرائي‌كردن گسترده همان واژه پيش‌گفته‌ام؛ يعني واردات بدون انتقال ارز. اين‌گونه بي‌مبالاتي‌ها سبب شد کشوری که در دوران جنگ اعتبارات اسنادی و مالی آن در دنیا مقبول بود، بعد از جنگ بر اثر همين رفتارها و انباشت بدهي‌ها، در جهان با بي‌اعتباري مالي مواجه شود.
در سندهاي توسعه‌اي كه براي صنعت خودرو ترسيم شده، دستيابي به بازارهاي منطقه هم لحاظ شده است. در اين صنعت هيچ‌گاه شاهد صادرات بوده‌ايم؟
در این صنعت اصلا توجهی به صادرات نشده است و این صحبت‌ها به نوعی خوش‌خیالی است. کشور بعد از جنگ مشکل مالی پیدا کرد، اعتبار مالی آن در سال ٧١ از دست رفت و در سال ٧٢ و ٧٣ به اوج خود رسید. میزان ارزش واردات در قالب خودرو كامل و قطعات در این دوره زمانی هفت‌میلیارد‌و ٩٨٤ میلیون دلار بود. درآمدهای ارزی حاصل از صادرات نفت کشور در این زمان ٦٥میلیارد‌و ٢١٨ میلیون دلار بود. به‌این‌ترتیب در ایران حدود ١٢ درصد درآمد ارزی صرف واردات خودرو و قطعات آن مي‌شد و در مقابل هیچ چیزی هم به دست نمي‌آمد. با بروز مشكل براي اعتبارات اسنادي ايران و مضايق مالي و تأمين آن در جهان همچنين بي‌اعتباري حاصل‌شده در جوامع ملي جهاني، مسئولان اقتصادي كشور براي اين بخش صنعتي مصرف‌كننده شديد ارز و از روي اجبار، نه با نگرش توسعه‌اي، قانوني را تصويب كردند كه حتي عنوان آن مي‌تواند موضوع يك تحليل اقتصادي عميق كارشناسي درباره دلايل توسعه‌نيافتگي كشور باشد. «قانون چگونگی محاسبه و وصول درآمد حقوق گمرکی، سود بازرگانی و مالیات انواع خودرو و ماشین‌آلات راهسازی وارداتی و ساخت داخل و قطعات آنها» با بروز مشكل براي كشور تصويب شد. این قانون با اهداف درآمدی نوشته شد. حدودا در همان بازه زمانی چین که اكنون مي‌رود در دنیا در زمينه خودرو نيز اثرگذار باشد و شهود آن را در خيابان‌ها و بيابان‌هاي كشورمان مشاهده مي‌كنيم، «قانون راهبرد بلندمدت برای توسعه تأمین صنایع خودروی چین» را تدوين و تصويب كرد كه از عناوين اين قوانين به خوبي تفاوت نگرش در دولت‌ها را مي‌توان دريافت. با تصويب قانوني با رويكرد درآمدي براي صنعت خودرو، ثبت سفارش خودرو ممنوع شد. نه اینکه مثل كشور کره بگویند ٢٥ سال واردات خودرو ممنوع است. هیچ سالی در کشور ما واردات خودرو ممنوع نبوده است؛ زیرا عوامل خارجي و ذی‌نفعان بیرونی زیاد بوده است و دولت‌هاي ما در زمينه تصميمات اقتصادي، به جز دوره‌هايي محدود، چنين اقتدار يا تمايلي به بروز آن به دلايل مختلف نداشته‌اند. در سال ٤٧، ١١ خودروساز داشتیم. اين تعداد خودروساز حدود ١٧ هزار دستگاه خودرو توليد مي‌كردند. درحالحاضر هم ٤٢ واحد دارای پروانه بهرهبرداری در صنعت خودروسازي شامل خودروهاي سواری و تجاری وجود دارد و تعداد واحدهاي در دست اجرا هم ٢١ واحد است. این آمارها با هیچ کجای دنیا نه به لحاظ منطقي و نه به لحاظ عقلاني همخوانی ندارد.
تعداد واحدهای خودروسازی در ایران بیش از ظرفیت مورد نياز است؟
این میزان واحد تولیدی خیلی زیاد است. در کره فقط پنج خودروسازی وجود دارد.
چرا در ایران علاقه‌مندیم بیش از ظرفیت مورد نیاز مجوز فعالیت برای واحدهای صنعتی صادر کنیم؟
زیرا خودروسازي در ايران متكي به واردات است. خودروسازهای ایران عموما واردکننده هستند و به‌عنوان مونتاژکار فعالیت می‌کنند. وقتی کشور بی‌پول شد، قانون درآمدی برای خودرو نوشتند؛ ولی خیلی حرکت مثبتي براي حركت به سمت توليد صورت نگرفت. در صنعت خودرو چهار یا پنج مدير با تهوّر ورود پیدا کردند تا خودروسازي را راه بیندازند. البته کشور برنامه منسجم برای تأمین منابع نداشت و با محدودیت منابع مالی مواجه شده بود؛ زيرا در سال ٧٧ درآمدهای کشور از محل صادرات نفت و گاز تک‌رقمی شد و در آن سال اگر اشتباه نكنم، كمي بيش از ٩ ميليارد دلار درآمد داشتيم. از سال ٨١ دوباره درآمدهای ارزی كشور با تغيير قيمت نفت افزايش يافت. به لحاظ همين افزايش، مجددا فراموشي دولت‌ها بروز يافت و زحمات جوانان و كارشناسان كشور و ذخيره دانش انباشته‌شده را به دليل سوء‌مديريت‌ها و تصميمات اقتصاد كلان دولت‌ها و عوامل برون‌زای بخش نوپاي در حال رشد و توسعه، خاكسترنشين كرد.
چرا بازار خودروي ايران این‌همه طالب دارد؟
براي پاسخ سؤال شما، اگر فروش خودروها را در دو مقطع در نظر بگيريم، براي هفت خودروساز شامل ایران‌خودرو (هم توليد و هم مونتاژ)، ایران‌خودرو دیزل (درحالحاضر عموما مونتاژ)، سایپا (توليد و مونتاژ)، سایپا دیزل (که عموما مونتاژکار چینی‌ها است)، پارس‌خودرو (اندكي توليد و عموما مونتاژ)، گروه بهمن (فقط یک خودروي تقريبا ساخت داخل دارد و بقیه محصولاتش مونتاژي است) و زامیاد (یک وانت‌نیسان آبی دارد و بقیه عموما مونتاژ است) مي‌توان دلايل چنين اشتياقي را نشان داد. از سال ٧١ اين صنعت با همين قانون پيش‌گفته نوشته‌شده از روي اجبار، با زمینه‌سازي‌ها و تلاش‌هاي متخصصان و بدون تأمين مالي بلندمدت پايدار و قابل‌اتكا رشد پيدا كرد تا سال ٩٥. در قسمت اول يعني سال ٧٠ تا ٩٥ كه ساختارها و زمینه‌هاي ناقص فراهم شد و بعد از ازدياد دريافتي‌هاي ارزي دولت‌ها به فراموشي سپرده شد، ارزش فروش اين هفت برند در بازار بايد محاسبه شود. اين هفت خودروساز جمعا ارزش فروش ريالي آنها پس از تبديل به نرخ‌هاي رسمي ارز كشور، حدود ١٦٨ میلیارد دلار محصول در اين بازه زماني به فروش رساندند که اگر متوسط فروش سال ٧٠ تا ٩٥ را در نظر بگیریم، سالانه هفت میلیارد دلار می‌شود.
از سال ٨٠ تا ٩٥ كه با فداكاري شركت‌ها زيرساخت‌هاي اوليه فراهم شده بود، ارزش فروش محصولات اين هفت خودروساز معادل ٩٥ درصد مبلغ فوق است. به این رقم باید محصولات خودروهای حاصل از فعاليت شركت‌هاي صددرصد مونتاژکار مثل کرمان‌موتور و...، اعم از سبك و سنگين را هم اضافه کرد. با این حجم فروش، از سال ٨٠ تا ٩٥ به‌طور متوسط سالانه معادل ارزش دلاري فروش هفت خودروساز يادشده در بازار کشور ١٠ میلیارد دلار است. حالا مي‌توانيد متوجه شويد كه اين بازار چرا براي خودروسازان خارجي تشنه به فروش و ذي‌نفعان واردكننده این‌قدر جذاب است.
در این بازه زمانی چقدر واردات خودرو داشته‌ایم؟
در این بازه زمانی ارزش واردات خودروهای سواری، کامیون ون و ... ٢٠ میلیارد دلار است. تقریبا به‌طور متوسط سالانه بیش از یک میلیارد دلار واردات داشته‌ایم. امسال هم به‌تنهايي تا ٢١ بهمن، یک‌میلیاردو ٨٥٣ هزار دلار خودرو سواري وارد کشور شده است. این فقط خودروی سواری است و سایر خودروها در آن محاسبه نشده. از نظر تعداد هم ٧٠هزارو ٤٧٣ دستگاه خودرو سواري وارد کشور شده است. اینها را که کنار هم بگذارید، معلوم می‌شود که خیلی‌ها دندان تیز کرده‌اند وارد بازار ايران شوند. واردكردن خودرو با تولید آن زمین تا آسمان فرق می‌کند. اكنون كشور ما در اثر بي‌تدبيري مسئولان تصميم‌گير اقتصادي به بازار مكاره انواع خودروهاي جهان تبديل شده است.
مونتاژكردن خودرو در ايران، در اشتغال‌زايي مؤثر است؟
قطعا مونتاژکاری در ایجاد اشتغال پايدار نقش مؤثری ندارد، زيرا تا زماني كه شير نفت از طريق ارز حاصل از صادرات نفت آن براي مكيدن فراهم باشد، اشتغال گول‌زنكي فراهم مي‌شود. جدول‌های داده و ستانده سال ١٣٨٠ که هر ١٠ سال یک بار تولید می‌شود و اين جدول را در سال ٨٠ مركز آمار ايران توليد کرده است، نشان مي‌دهد بخش تولید خودرو و قطعات، ٢٦,٥ درصد کل مالیات کشور را تأمین می‌كردند و رتبه اول پرداخت مالیات را در ميان بخش‌هاي اقتصادي به خود اختصاص داده بودند. براساس همين جدول داده و ستانده كه در سال ٩٠ توسط مركز پژوهش‌هاي مجلس تهيه شده است، اگرچه همچنان خودروسازان رتبه اول از نظر حجم پرداخت ماليات را به خود اختصاص مي‌دهند، اما سهم آنها از تأمين درآمدهاي مالياتي به ١٤.٥ درصد رسيده است.
این افت پرداخت ماليات ناشی از چیست؟
مونتاژ باعث شده مالیات بخش خودرو افت کند.مالیات در فرايند تولید پرداخت تزايد می‌‌يابد. در مونتاژکاری شما عمق فرايند فعاليت و توليدي نداريد. کسانی که وارد می‌کنند چقدر مالیات می‌دهند؟
بنابراين با پرداخت وام خريد خودرو به مردم، کمکی به ایجاد اشتغال و بهبود وضعیت صنعت خودرو نکرده‌ایم؟
بله این وام‌ها کمکی به صنعت نکرده است و به گمانم مونتاژكارها از اين فرصت استفاده بهتري كردند؛ اما گاهي چیزهایی در کشور راه می‌افتد که آدم متعجب می‌شود. می‌گویند انحصار در صنعت خودرو وجود دارد. اینکه دولت اثر می‌گذارد، حرف درستی است، اما کسی مگر جلوی وارداتچی‌های مونتاژکننده را گرفته است؟
واردکننده‌ها معتقدند در واردات محدوديت دارند و دولت مانع واردات می‌شود. به نظر شما اين محدوديت‌ها وجود ندارد؟
خير محدوديتي براي واردات وجود ندارد. واردکنندگان برای ساخت اقدام نمی‌کنند. کسی جلوی تولید را نگرفته است. وقتی واردات انجام می‌دهید باید ببینید منابع ارزی چگونه است. دولتی‌های ما عاشق واردات هستند. در ايران واردات خودرو بدون مجوز انجام مي‌شود و خودروها در گمرك مي‌ماند، اما همه می‌دانند بالاخره مجوز داده می‌شود، درصورتی‌که رهبر انقلاب ١١ مرداد سال ٩٥ بيان فرمودند که اگر کسی قاچاق وارد می‌کند، باید محصول واردشده آتش زده شود. در روسیه ماشین قاچاق وارداتی پرس می‌شود. در فیلیپین خودروی وارداتی قاچاق توسط رئیس‌جمهور با بولدوزر نابود می‌شود، اما در ایران در نهایت خودروي قاچاق مجوز ورود مي‌گيرد.
ایران‌خودرو و سایپا اگر خصوصی شود در روند كنترل رانت‌هاي موجود در صنعت خودرو و بهبود وضعیت تولید در ايران تأثیر خواهد داشت؟
خیر تأثیری ندارد، زيرا تازماني‌كه سياست‌گذاري صنعتي وجود ندارد و متوليان صنعت كشور به اصل «اتفاق و تصادف» معتقد باشند، همين وضع وجود دارد، حالا گيرم با نام خصوصي‌سازي، باقي بماند. درحالحاضر خودروسازی‌هاي زيادي، به معناي واقعي كلمه نداریم. انبوه نام داریم اما خودروسازی‌های فعلی تجاری‌سازی کرده‌اند؟ همیشه دست نیاز ما باید به بیرون باشد؟ کدام دولتی به خود اجازه می‌دهد که در کشوری که تحریم است مرتبا اجازه واردات بدهد؟ درحالحاضر نفت هم نمی‌تواند کسری بودجه ما را جبران کند. اینجا یک‌سری واردکننده هستند و مرتب واردات انجام می‌دهند. کشور هم با مشکلات روبه‌رو است و نمي‌تواند به‌راحتي دلار فراهم کند. کشورهایي که ما نفت خود را به آنجا صادر می‌کنیم، آيا کالاهای اساسی ما را تأمين مي‌كنند؟ همه آنها به ايران تلویزیون و يخچال مي‌فروشند. شرکت‌هایی با عنوان تولید! تشکیل شده‌اند، اما همه اين شركت‌ها مونتاژكار هستند. این رفتارها سبب شده است صنعت رو به پایین برود. در چنين شرايطي تایوان هم به‌دنبال فروش خودرو به ایران است. درحالي‌كه این کشورها می‌دانند اگر به واردات لگام زده نشود، چه تبعاتی خواهد داشت. ما واحدهایی تحت عنوان تولید خودرو داریم که عموما تا حدود ٩٥ درصد در اصل واردکننده هستند.
صنعت خودرو می‌توانست یک صنعت مولد باشد اما سیاست‌های غلط آن را به صنعتی مصرف‌کننده تبدیل کرده است؟
بله، صنعت خودرو می‌توانست منجر به توسعه واقعی کشور شود. اما ما عموما مونتاژکار شده‌ایم. ما خود را در باتلاق واحدهای بیهوده گرفتار کرده‌ایم. ما خانه‌خراب‌کن خود و دنیاآبادکن دیگران شده‌ایم. متولیان صنعتی کشور هیچ‌گاه نخواستند روی این مسئله فکر کنند. بعضی نمایندگان و دولتي‌ها می‌گویند ما وام دادیم و از صنعت خودرو حمایت كرديم. هيچ حمايتي از صنعت خودرو نشده است، به گمانم دانش كافي از مفهوم حمايت وجود ندارد.
به واردكنندگان قطعات خودرو ارز يارانه‌اي مي‌دهند. اين حمايت نيست؟
به صنعت خودرو ارز معمولی داده‌اند و وام بلندمدت برای سرمایه‌گذاری نداده‌اند. وقتی ايران با كشوري مثل آلمان و حتی آمریکایی که می‌گویند بازار آزاد است، قياس مي‌شود، اين تفاوت‌ها به خوبي آشكار مي‌شوند. دولت آمریکا سهام ژنرال‌موتور را در شرايط بحراني می‌گیرد و پول در اختیار اين صنعت قرار مي‌دهد و با سودده‌شدن اين واحد مجددا سهام را به صاحبانش پس مي‌دهد. من صنعت خودرو را تأیید نمی‌کنم و حق با ملت بزرگمان است كه معتقدند اين صنعت ناكارآمد است. اما خوب است به اين واقعيت نيز توجه شود كه تصميم‌گيران اقتصادي و صنعتي ما ناتوان بوده يا اهليت براي قبول چنين مسئوليت‌هايي نداشته‌اند. آنها همان‌طور كه در پيش گفتم اصل «اتفاق و تصادف» را هميشه در پيش گرفته‌اند و ذي‌نفعاني كه حياتشان در سودهاي كلان حاصل از واردات است نيز نبايد از نظر دور داشته شوند. توجه كنيد كه در سال ٧١ که کشور به ناتواني مالی افتاد، کارشناسان ارزشمند كشورمان، به ويژه بخش خصوصي واقعي به همراه چند مدير توانمند دولتي خیلی کارها براي بهبود وضعيت صنعت انجام دادند. حيف كه قدرتمندان و دولت‌ها به جاي اينكه رو به توليد باشند، با پشت‌كردن به صنعت اين كارشناسان را خاكسترنشين كردند.
هلدینگ‌های تشکیل‌شده در ایران با رنو و سایر خودروسازان مدعي هستند كه پلتفرم‌هاي جديد طراحی شده مورد قبول خودرو سازان داخلی قرار نمی‌گیرد دلیل آن چیست؟
آنچه در اختيار شركاي ايراني قرار می‌گیرد باید در ایران طراحی شود. آنها گاهي پلتفرمي را به ما می‌دهند که از رده خارج شده است. طراحي پلتفرم نقطه اساسي توسعه صنعت خودرو است. چرا باید در اینجا اين پلتفرم اجرا شود اما در مالزی خودرویي با پلتفرم جدید می‌دهند. از سوي ديگر با محرمانه‌اعلام‌كردن كليات و نقاط اساسي قراردادها و نه جزئيات كه امر به نسبت درستي است، مسئولان در سيما حاضر مي‌شوند و بسيار ساده مي‌گويند به ما اطمينان كنيد. فراموش كرده‌اند كه قبل از آنها هم به همين ترتيب خواستار اعتماد شده بودند.
ارسال نظر
