طرحي ابتکاري براي ترافيک شهر تهران

اول مارس، روز جهاني ابداعات و اختراعات است. شايد در نگاه اول، ابداعات و اختراعات شامل وسايل و ابزارهايي شود که انجام امور را تسهيل مي‌کنند. اما امروزه ايده‌ها و طرح‌هاي ابتکاري نيز جزو ابداعات محسوب مي‌شوند و توليد کننده ايده با ثبت آن در مراجع رسمي، مي‌تواند ايده و انديشه خود را تجاري کند.

اصولا ايده ابتکاري براي زماني است که مشکلي وجود داشته باشد. در اين شرايط، افراد نخبه با رجوع به انديشه، تجربه و تحصيلات خود راهکار ارائه مي‌دهند. يکي از مشکلات شهر تهران، ترافيک سرسام آور آن است. مشکلي که نياز مبرم به ايده‌هاي جديد دارد. سرهنگ فيروز گودرزي‌مهر، بازنشسته راهنمايي و رانندگي تهران، از جمله افرادي است که براي اين مشکل، طرحي منحصر به فرد دارد.

از جمله معضلات تهران که همه شهروندان پايتخت را کلافه و ذله کرده، ترافيک سنگين و بي پايان است. روزانه هر شهروند تهراني مجبور است ساعت‌هاي مديدي از زمان خود را بي بهره در خيابان‌هاي تهران از دست مي‌دهند. اين معضل علي رغم اجراي طرح‌هاي عظيم بزرگراه‌ها و معابر از ابتداي دهه 50 وجود دارد. در واقع هر چه معابر و خيابان‌هاي تهران بزرگتر و عريض تر شد، خودروي بيشتري وارد اين شهر شد. از اين رو، همواره حجم ترافيک تهران از ظرفيت خيابان‌ها بيشتر است.

ترافيک غير قابل تحمل

وضعيت ترافيک تهران براي همه غير قابل قبول است. همه مسئولان در اين مورد اشتراک نظر دارند.
فيروز گودرزي مهر، سرهنگ بازنشسته پليس راهور تهران در اين مورد مي‌گويد: از سال 1350 بحث حجم ترافيک در هسته مرکزي تهران مطرح شد و براي همين حلقه‌اي را تعريف کردند و محدوديت براي رفت و آمد به آن گذاشتند. اين طرح هنوز ادامه دارد و بعد از آن مکانيزم نوبت بندي تردد به صورت زوج و فرد نيز مد نظر قرار گرفت. اين موضوع نشان مي‌دهد، مسئولين به اين نتيجه رسيدند که شرايط نمي‌تواند به همين شکل ادامه پيدا کند.

اين سرهنگ بازنشسته که 30 سال در راهنمايي و رانندگي تهران به انجام خدمت مشغول بوده توضيح مي‌دهد: به دليل علاقه، از ابتدا در مورد وجوه مختلف ترافيک کار کردم و دوست دارم محصول اين 30 سال تجربه که دغدغه و علاقه ام بود را به نوعي منتقل کنم.

گودرزي مهر که کارشناس رسمي دادگستري در مورد وسائط نقليه موتوري است ادامه مي‌دهد: آمار رسمي مي‌گويد دست کم 20 درصد خودروهاي کشور در تهران تردد مي‌کنند. به عبارتي 4 ميليون خودرو در تهران شماره شده است. در کنار اين، 3 ميليون موتورسيکلت نيز در پايتخت شماره شده است. بنا بر آمار رسمي که در شوراي شهر تهران مطرح شد، 25 درصد سفرهاي دروازه‌اي نيز به تهران است. آلودگي‌ها و حجم تصادفات نيز به تبع همين آمار، در تهران سر به فلک مي‌کشد. تا چند دهه پيش گفته مي‌شد تهران داري 2 تا 3 برابر حجم ترافيک بيشتر از توان دارد، اين رقم امروز بين 6 تا 8 مازاد حجم ترافيک است. اين عدم تناسب بين حجم ترافيک و ظرفيت، چگالي ترافيک را به دنبال دارد و آثار زيانباري مثل تخلفات، تصادفات، حوادث آلودگي‌هاي زيست محيطي و مشکلات زياد روحي رواني که براي مردم ايجاد مي‌کند.

ايجاد حلقه‌ها، از روي ناچاري

ترافيک تهران از دهه 50، بزرگترين دغدغه مسئولان شهري بوده است. مسئولان از روي ناچاري اقداماتي مثل طرح ممنوعيت ورود به هسته مرکزي و بعد طرح زوج و فرد را اجرا کردند.

فيروز گودرزي مهر توضيح مي‌دهد: امروز، ما مطمئنيم که طرح هسته مرکزي ديگر جوابگو نيست، طرح زوج و فرد هم مشکلاتي دارد. اولين مشکلش اين است که سه روز محدوديت در هفته با وضعيت اجتماعي، فرهنگي و اقتصادي جامعه تهران سازگاري ندارد. از طرف ديگر، اين محدوديت، حلقه‌اي و جزيره‌اي است. يعني خودرو از منزل حرکت مي‌کند، استارت مي‌خورد، آلودگي هم ايجاد مي‌کند فقط در حلقه‌اي محدود مي‌شود. بنابراين اين حجم ترافيک به خارج از حلقه‌هايي که محدوديت برايشان وضع شده سرايت مي‌کند. مشکل ديگر طرح زوج و فرد، اعداد است. ما 4 ميليون خودرو در تهران داريم. 450 هزار در هر يک از دسته‌هاي اعداد قرار مي‌گيرد. اعداد زوج ما 4 و اعداد فرد 5 گروه هستند. همين يک عدد تفاوت باعث شده تا 450 هزار اختلاف فقط در آمار داشته باشيم. اين در حالي است که ظرفيت ترافيکي در تهران براي سرعت ترافيکي 30 کيلومتر، 750 هزار خودرو است و فقط در عدد پلاک 450 هزار اختلاف آماري داريم.‌گودرزي مهر وجود استثنائات در طرح‌هاي هسته مرکزي و زوج و فرد را از ديگر مشکلات آن اعلام مي‌کند و مي‌افزايد: البته مسئولين از روي ناچاري اقداماتي بايد انجام مي‌دادند چون راهکار ديگري در اين مورد نيست.

آمايش سرزميني

راه حل اساسي براي ترافيک تهران، کاهش تردد است و کاهش تردد وقتي ممکن مي‌شود که نياز به رفت و آمد در تهران کاهش يابد.

سرهنگ فيروز گودرزي مهر در اين مورد مي‌گويد: بايد قبول کنيم که راهکار بلند مدت و اساسي حل معضل ترافيک، توجه به بحث آمايش سرزميني و توسعه متوازن و علمي کشور در تمام شاخصه‌ها و در تمام کشور به صورت يکسان است. اين موارد، مورد پذيرش همه است، يعني به عنوان مثال تهران زماني که ناخواسته در مسير توسعه کشور قرار گرفته (در تمام شاخص‌ها مثل درمان) کشور به نوعي به سيستم پزشکي تهران وابسته شد. مثلا بيمارستان ميلاد به تمام کشور خدمات مي‌دهد. اين بيمارستان در مرکزيت تهران و در يکي از حساس ترين نقاط ترافيکي تهران واقع شده است. بايد مطالعه شود اين بيمارستان چقدر سفر ايجاد مي‌کند. اگر آمار به دست مي‌آوريم، به اين نتيجه مي‌رسيم که اين بيمارستان بايد در مرکزيت ايران باشد، ولي اگر در مرکز ايران باشد، مشکلات بيشتري پيش خواهد.

وي تاکيد مي‌کند: بايد قبول کنيم اين تعريفي که از پيشرفت نامتوازن داريم، تهران را به مرکز توسعه کل کشور تبديل کرده است.

بنابراين بايد در دراز مدت راه توسعه علمي کشور را در پيش بگيريم تا اين معادله در بلند مدت کُند يا معکوس شود. اين موضوع نيز با بخش نامه و مقررات سلبي نمي‌شود، بلکه با ايجاد شرايط و به صورت ايجابي ممکن است اين شرايط متعادل شود. وقتي توسعه در کل کشور تعريف شود، بسياري از سفرها به تهران کاسته مي‌شود. اما اين موضوع کلي است که بايد مورد مورد توجه سياست گذاران کلان کشور قرار گيرد که بايد با طرح آمايش سرزمين در دراز مدت انجام شود. در عين حال، در کوتاه مدت مسئولان اقداماتي را از روي ناچاري انجام مي‌دهند، پس چه بهتر که اين اقدامات با طرحي کارشناسانه تر صورت گيرد.

ايده جديد

طرح‌هاي محدوديت‌هاي حلقه‌اي تهران، گرچه از ميزان ترافيک در محدوده‌هاي مورد نظر کاسته، اما مشکلات زيادي به همراه داشته است. از اين رو، نياز به طرح‌هاي جديد، براي مهار ترافيک روز افزون تهران، ضروري به نظر مي‌رسد.

فيروز گودرزي‌مهر که کارشناس ارشد حقوق جزا و جرم شناسي است، ايده جديدي را براي کنترل و محدود کردن ترافيک وحشتناک تهران طرح کرده است. وي توضيح مي‌دهد: ما از سال 86 به اتفاق دوستان مکانيزمي در نوبت بندي به عنوان «مکانيزم نوبت بندي با شناسه‌هاي ترافيکي» طراحي کرديم. در طول سنوات، روي ابعاد مختلف و شرايط مختلف طرح کار کرديم.

انگيزه‌هايي که باعث شکلگيري اين ايده جديد شد، قبل از هر چيز لزوم و ضرورت تغيير در ترافيک تهران است چرا که بايد قبول کنيم وضعيت تهران نمي‌تواند به اين صورت ادامه پيدا کند. گودرزي مهر ادامه مي‌دهد: مسئله دومي که لازم است بپذيريم، اين است که وسايل نقليه شخصي که بين 66 تا 70 درصد از حجم ترافيک تهران مربوط به آن است، در مجموع 40 درصد در حمل و نقل سهم دارند.

مشارکت مردمي، لازمه طرح

70 درصد خودروها داخل تهران شخصي هستند، ترافيک ايجاد مي‌کنند و کمتر از 40 درصد در حمل و نقل شهر نقش دارند. بنابراين بايد ابزار به نوعي طراحي شود که مشارکت مردمي را جلب کند.
سرهنگ گودرزي مهر با بيان اين موضوع مي‌افزايد: اگر مردم احساس کنند ابزاري که به آنها معرفي مي‌شود، به نوعي با خواسته‌هاي آنها، با کاهش آلودگي با کاهش حجم ترافيک و... ارتباط دارد و مي‌تواند بخشي يا همه معضلات را حل کند، مشارکت مي‌کنند. براي اين موضوع مثالي مي‌زنم. در گذشته در بانک‌ها و اداراتي که مراجعه کننده زياد داشت، سيستم نوبت دهي نبود. بسياري از ما به ياد داريم که مراجعين هر کدام به نوعي مي‌خواست از ديگري سبقت بگيرد و جلو بيفتد.

سيستم نوبت دهي بسيار ساده و روشن است که مزيت‌هاي زيادي ايجاد کرد. اول اينکه رفتار مردم را تنظيم کرد. هر کسي مراجعه مي‌کند نوبت را مي‌گيرد، حتي اگر نياز به معطلي يک ساعته باشد، مي‌تواند برنامه ريزي کند. نهايتا بدون اعتراض کار همه انجام مي‌شود. در اين مورد مشارکت مردمي کارساز است. ما در واقع الان در مورد حجم و ظرفيت صحبت مي‌کنيم. ما در تهران ظرفيتي داريم که مشخص است و بايد حجم ترافيک متناسب با آن باشد. طرح ما در واقع ايجاد تناسب ميان حجم ترافيک و ظرفيت تهران است. بگوييم شهروندان تهران، ما اينقدر ظرفيت داريم. اين حجم متعلق به همه ماست.

نوبت بندي با شناسه‌هاي ترافيکي

در حالت خوشبينانه، تهران ظرفيت ترافيک يک و نيم ميليوني دارد. يعني يک و نيم ميليون خودرو مي‌توانند در شهر حرکت کنند. از طرفي گسترش معابر در جغرافياي کنوني تهران ممکن نيست، پس ظرفيت مشخص است و ما بايد حجم ترافيک را کنترل کنيم.

سرهنگ فيروز گودرزي مهر در تشريح طرح ابتکاري با عنوان «نوبت بندي با شناسه‌هاي ترافيکي» مي‌گويد: ما به عدد 6 رسيديم. عدد 6 به نظر ما عدد طراحي در ترافيک است. چرا که قابليت‌هاي زيادي دارد. تعداد روزهاي کاري هفته است. اين عدد به 1، 2، 3 و خود 6 بخش پذير است. بخش پذيري روزهاي ماه بر عدد 6 هم مورد ديگري است که باعث شد تا ما عدد 6 را عدد مقبولي در ترافيک بدانيم. در اين طرح، اصل بر آزادي تردد است و ما فقط محدوديت‌ها را تعيين مي‌کنيم.
وي براي توضيح طرح خود مثالي مي‌زند: فرض کنيد در يک مجتمع مسکوني 5 پارکينگ و 6 خودرو داريم. در اين حالت يک خودرو بايد بيرون بماند. براي اين، بايد مکانيزمي در نظر بگيريم. مثلا براي هر خودرو يک روز در هفته را در نظر مي‌گيريم که بيرون باشد. در مورد ترافيک هم به همين باور رسيديم که براي رعايت تناسب بين حجم و ظرفيت تناسب برقرار کنيم. حالا اگر تعداد خودروهاي تهران را 3 ميليون و 600 هزار بدانيم مي‌توانيم آنها را متناسب با پراکندگي و جغرافي مبدا حرکت بر اساس سامانه‌اي که اين شناسه‌ها را توزيع خواهد کرد، در 6 گروه تقسيم کنيم. در اين حالت، گويي ما با 6 خودرو در تهران سر کار داريم. 6 خودروي بزرگ که هر کدام 600 هزار خودرو است. اگر خودروها بيشتر شود، باز هم اين ابزار کار مي‌کند.

مرحله بعدي توزيع شناسه‌هاست، به اين صورت که 6 شناسه توزيع معرفي مي‌شود که در عدد با هم متفاوتند، در رنگ زمينه و شکل هندسي هم تفاوت دارند تا امکان جعل در آنها پايين بيايد. ضمن اينکه شناسه جعلي، منفعتي ايجاد نمي‌کند که کسي بخواهد آن را جعل کند. براي هر يک عدد، 600 هزار خودرو قرار دارد. وقتي خودروها در اين گروه‌ها قرار گرفتند، مي‌توان با اين عددها، محدوديت و مکانيزم تعريف کرد. مثلا عدد يک، روزهاي شنبه حق حرکت در چرخه از مبدا ندارند. بنا براين ما 600 هزار خودرو را در يک روز و در مبدا حرکت از چرخه خارج مي‌کنيم. مردم اگر بدانند يک روز محدوديت باعث مي‌شود حدود 17 درصد از حجم ترافيک کاهش پيدا کند و در عوض 5 روز به علاوه جمعه آزادي تردد دارند، ميزان همراهي و مشارکت نسبت به طرح‌هاي ديگر، مثل هسته مرکزي يا زوج و فرد بيشتر خواهد بود. بنابراين با تقسيم خودروها در 6 گروه مي‌توانيم هر روز 600 هزار دستگاه خودرو را از ترافيک خارج کنيم. در عين حال، مي‌توانيم تردد در روز را محدود کنيم که موجب کاهش 35 درصدي ترافيک مي‌شود. اين عدد در روزهاي اضطراري آلودگي مي‌تواند بيشتر باشد منوط به اينکه به طور مساوي ميان هر 6 گروه تقسيم شود.
مشارکت مردمي بالا خواهد بود
وقتي طرحي منطقي باشد و همه بدانند بخشي از مشکلاتشان را حل خواهد کرد، در آن مشارکت مي‌کنند، به ويژه اينکه احساس کنند استثنايي در اجراي طرح وجود ندارد. گودرزي مهر توضيح مي‌دهد: الان در هسته مرکزي، يک عده هميشه آزادند و مابقي هيچ وقت امکان تردد ندارند. اين بي عدالتي در توزيع ظرفيت‌هاي ترافيکي است. هر چند در طرحي جديد شهرداري تهران اين موضوع تعديل شده است و به مشارکت مردمي گوشه چشمي دارد. از اين رو، پيش بيني مي‌کنم در مورد شناسه‌هاي ترافيکي مشارکت مردم بيشتر باشد، چرا که هم مشکلات را مي‌دانند و هم اين الگو يعني يک روز يا دو روز محدوديت، در قبال 4 يا 5 روز حرکت آزادنه به نوعي با برنامه روزمره در تناسب
است.
اين طرح مي‌تواند همچنين مواردي چون هسته مرکزي را در بر بگيرد. يعني چنانچه مسئولان به اين نتيجه برسند که هسته مرکزي در معرض ترافيک است، باز هم مي‌توانيم شناسه طلايي در نظر بگيريم که افراد حقيقي و حقوقي که در هسته مرکزي هستند استفاده کنند. اگر بخواهيم اعتماد مردمي داشته باشيم، تا حد ممکن نبايد استثنا داشته باشيم.

وي تاکيد مي‌کند: هيچ کس استثنا نيست. همه بايد بگويند ما در بروز اين وضعيت سهم داريم، در کاهش آن نيز بايد سهم خود را ايفا کنيم. زماني که شناسه‌ها تعريف شوند، مي‌توان تقويم ترافيکي سالانه را بر اساس روزهاي کاري در اختيار مردم قرار دهيم تا مردم بدانند در چه روزي محدوديت دارند. به نظرم بسياري از مشکلاتي که خارج از محدوده طرح زوج و فرد داريم با اين مکانيزم کاهش پيدا مي‌کند.

به گفته گودرزي مهر، اين طرح مي‌تواند در ابعاد ملي و در کلانشهرها هم اجرا شود. شهرهايي که مشکلات کمتري دارند مي‌توانند محدوديت کمتري اعمال کنند. اما خودروهايي که به تهران سفر مي‌کنند، الزاما بايد شناسه بگيرند. وي مي‌افزايد: يکي ديگر از مزايا اين است که مثلا خودروهايي که استاندارد بالاتري دارند در گروه مشخصي قرار بگيرند و خودروهايي که آلودگي بيشتري ايجاد مي‌کنند در گروه مشخص ديگري باشند تا محدوديت در زمان‌هاي آلودگي بالا، براي گروه‌هاي با استاندارد پايين، بيشتر باشد.

اين سرهنگ بازنشسته راهنمايي و رانندگي، در پايان گفتگوي خود با روزنامه اطلاعات متولي اصلي اين طرح را مشارکت مردمي اعلام مي‌کند و مي‌افزايد: به علاوه مردم، همانطور که در مسئله حفاظت از محيط زيست، 16 سازمان دخيل هستند، در مورد ترافيک هم سازمان‌هاي زيادي بايد دخيل باشند. راهنمايي رانندگي، نيروي انتظامي، سازمان محيط و... همه بايد با قبول مسئوليت، اجراي طرح را تضمين کنند. در واقع اثربخشي طرح منوط به حضور همه متوليان است.