از سوی دیگر با توجه به این‌که برخورد هواپیما به کوه از طریق قسمت پایینی (شکم) هواپیما بوده و نه دماغه، نشان می‌دهد که خلبان در لحظات پایانی تلاش می‌کرده با بالا بردن ارتفاع هواپیما شرایط عبور از کوه مقابل را به وجود بیاورد، اما احتمالا با توجه به کاهش ارتفاع حاصل از شرایط آب و هوایی امکان آن به وجود نیامده است.
حادثه تلخ سقوط هواپیمای ATR شرکت آسمان که در روزهای پایانی بهمن‌ماه امسال اتفاق افتاد در کنار ابهام‌هایی که درباره علت سقوط این هواپیما به وجود آورده یک سوال بسیار مهم را نیز مطرح کرده است که آیا هواپیمای ATR که به یکی از ایمن‌ترین هواپیماهای جهان مشهور است نیز امکان سقوط دارد؟طبق گزارش‌های ابتدایی حاصل از کمیته بررسی سانحه، خلبان پرواز سقوط کرده تنها دقایقی قبل از وقوع حادثه با برج مراقبت در تماس بوده و هیچ گزارشی مبنی بر شرایط غیرعادی در هواپیما ارائه نکرده است، اما تنها پس از چند دقیقه این هواپیما با کوه برخورد کرده تا به درگذشت تمام سرنشینان آن منجر شود.
گفت‌وگوی ایسنا با یک کارشناس صنعت هوایی نشان می‌دهد که برای این سقوط می‌توان چند سناریوی مختلف را در نظر گرفت.
یکی از اصلی‌ترین این طرح‌ها مربوط به شرایط آب و هوایی می‌شود. با توجه به این‌که گزارش‌های هواشناسی حاکی از آن است که امکان قرار گرفتن هواپیما در برخی ابرهای بارور وجود داشته، احتمال این‌که هواپیما در لحظه حادثه با تکانه‌های شدید هوایی مواجه شده باشد بسیار زیاد است.
از سوی دیگر با توجه به این‌که برخورد هواپیما به کوه از طریق قسمت پایینی (شکم) هواپیما بوده و نه دماغه، نشان می‌دهد که خلبان در لحظات پایانی تلاش می‌کرده با بالا بردن ارتفاع هواپیما شرایط عبور از کوه مقابل را به وجود بیاورد، اما احتمالا با توجه به کاهش ارتفاع حاصل از شرایط آب و هوایی امکان آن به وجود نیامده است.
این کارشناس به سابقه و تجربه قابل توجه خلبان این پرواز پرداخت و گفت: کاپیتان حجت‌الله فولاد یکی از خلبانان شرکت آسمان بود و با همین هواپیما بیش از ۴۰۰ بار مسیر تهران – یاسوج را طی کرده بود. از این‌رو خلبان به طور دقیق به شرایط مسیر واقف بوده و حتی می‌توان گفت که بسیاری از بخش‌های این محور را حفظ بوده است. از این‌رو نمی‌توان صرفا با ادعای اشتباه عامل انسانی مساله سقوط را علت‌گذاری کرد؛ در شرایطی که می‌توان با بررسی دقیق شرایط آب و هوایی مشخص کرد که آیا بحث کاهش ناگهانی ارتفاع هواپیما در سقوط اخیر اتفاق افتاده یا خیر.
یکی دیگر از مسائلی که احتمال نقش آفرینی در سقوط اخیر را داشته بحث اختلاف فشار هوای باند فرودگاه یاسوج با فشار هوایی است که به خلبان اعلام شده است. این متغیر که سطح دقیق ارتفاع هواپیما از سطح زمین در فرودگاه مقصد را نشان می‌دهد باید به شکلی بسیار دقیق به خلبان اعلام شود، زیرا در صورتی که کوچک‌ترین اختلافی میان شرایط واقعی با آمار ارائه شده به خلبان وجود داشته باشد، امکان به وجود آمدن اشکال جدی در محاسبات تقرب و فرود وجود خواهد داشت. هرچند این موضوع تنها یک فرضیه است و تا زمان بررسی دقیق اطلاعات جعبه سیاه نمی‌توان از آن سخن گفت.
موضوع دیگری که این کارشناس درباره آن سخن گفت بحث امکانات ناوبری ضعیف فرودگاه یاسوج است.
به گفته وی سیستم ناوبری که در حال حاضر در این فرودگاه نصب شده یکی از قدیمی‌ترین سیستم‌ها و طرح های ابتدایی تقرب موجود در دنیاست که در حال حاضر بسیاری از کشورهای توسعه یافته استفاده از آن را متوقف کردند. حتی سیستم ناوبری موجود برای استفاده نیز تنها در فرودگاه‌هایی بهره‌برداری می‌شود که دور تا دور آنها کوه یا عامل طبیعی خاصی وجود نداشته باشد و البته تعداد پروازهای آن محدود باشد.
اگر ما در این فرودگاه سیستم ناوبری ماهواره‌ای داشتیم امکان آن وجود داشت که نحوه‌ی رسیدن به فرودگاه را به طور دقیق به خلبان ارائه کند تا حتی خلبانی که به شرایط فرودگاه یاسوج آشنایی نداشت نیز امکان فرود در این فرودگاه را پیدا کند.
سه محور در دستور کار برای پیشگیری از حوادث مشابه
این کارشناس در ادامه تحلیل خود از حادثه سقوط اخیر در ابتدا به چگونگی بررسی این حادثه پرداخت و گفت: با توجه به این‌که سازمان هواپیمایی کشوری خود مسئول نظارت بر عملکرد ایرلاین‌هاست، نمی‌تواند به طور همزمان سانحه به وجود آمده را بررسی کند؛ زیرا به هرحال سهمی از این اتفاق مربوط به همین سازمان است و این شائبه به وجود می‌آید که شاید گزارش نهایی با قدری مسامحه منتشر شود.
در کشورهایی مانند ایالات متحده آمریکا دولت شورایی را برای بررسی این مسائل در نظر گرفته که حکم رییس آن مستقیما از سوی رییس جمهور امضاء می‌شود و این شورا به طور دقیق، کامل و مستقل از مدیریت حمل و نقل و صنعت هوانوردی این کشور عمل می‌کند. از این‌رو به نظر می‌رسد این‌که ابتدا رییس جمهوری این مسئولیت را به وزیر راه و شهرسازی و سپس ایشان به رییس سازمان هواپیمایی محول کردند شاید از نظر تاکتیکی و مدیریتی چندان به وضوح و شفافیت کمک نکند؛ چرا که متولی صنعت هوانوردی خود مسئول ریشه یابی علل اتفاق است.
موضوع دیگری که در این اتفاق اهمیت خود را نشان داد بحث سنجش شرایط آب و هوایی است. هرچند خلبان با توجه به داده‌های هواشناسی در فرودگاه مبدا شرایط پرواز را ارزیابی می‌کند، اما در کشور ما مرکز کنترل عملیات به صورت یکپارچه در شرکت های هواپیمایی فعالیت نمی کنند و از این‌رو بسیاری از تحلیل‌ها در زنجیره منتهی به تصمیم که یکی از آن ها موضوع وضعیت آب و هوایی است کاملا غیر تخصصی و بعضا تجربی است؛ در صورتی که اگر این سیستم یکپارچه و همه‌جانبه فعال شود می‌توان انتظار داشت که یک نظر تخصصی به عنوان گزینه نهایی برای انجام پروازها در شرایط خاص آب و هوایی به خلبان ارائه شود تا بر اساس آن تصمیم گرفته شود و از این‌رو خطر و یا هزینه تحمیلی به شرکت هواپیمایی را کاهش دهد.
موضوع مهم دیگری که در صحبت‌های این کارشناس به آن پرداخته شد، موضوع ورود هواپیماهای ATR به آسمان ایران است. این هواپیماها که از حدود ۲۲ سال پیش یعنی در زمان مدیریت عابدزاده – رییس فعلی سازمان هواپیمایی و مدیر وقت شرکت آسمان – به ایران وارد شد برای سال‌هایی نسبتا طولانی در آسمان ایران فعالیت کرد تا با سقوط یکی از آنها فعلا فعالیت دیگر هواپیماهای از این خانواده نیز متوقف شود.
این کارشناس معتقد است: ATR برای بسیاری از مناطق آسمان ایران هواپیمای مناسبی نیست.
به گفته وی، هرچند این هواپیما جزو ایمن‌ترین هواپیماهای جهان به حساب می‌آید و بسیاری از ایرلاین‌های بزرگ و مطرح بین‌المللی برای مسیرهای کوتاه خود از آن استفاده می‌کنند، اما با توجه به مختصات فنی خاصی که این هواپیما دارد امکان بهره بردن از آن در مناطق کوهستانی و با ارتفاع بالا از سطح دریا با ریسک‌هایی همراه است.
هواپیمای ATR در قیاس با مدل مشابه خود از خانواده هواپیماهای Q۴۰۰ شرکت بمباردیه یک اختلاف فاحش دارد که این موضوع برای آسمان ایران اهمیت بسیار زیادی خواهد داشت. این دو هواپیما در صورتی که یکی از موتورهای خود را از دست دهند شرایط پروازی متفاوتی دارد و در شرایطی که هواپیمای بمباردیه با یک موتور می‌تواند در ارتفاع ۱۷ هزار و ۵۰۰ پا پرواز کند، ATR با یک موتور می‌تواند تا ۱۱ هزار پا پرواز کند و این در حالی است که طبق اصول در نظر گرفته شده در مسیر منتهی به فرودگاه یاسوج حداقل مجاز در مسیر فرودگاه یاسوج ۱۷ هزار پا و حداقل ارتفاع مجاز برای شروع تقرب، ۱۵۵۰۰ پا است که نشان‌دهنده ریسک بالای پرواز ATR در مسیرهای این چنینی است که مسئولیت منع و یا محدودیت های عملیاتی آن، به صورت مستقیم با سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان نهاد ناظر است، نه شرکت هواپیمایی بهره بردار آن. از سوی دیگر استفاده از هواپیماهای با موتور جت یکی از اصلی‌ترین دغدغه‌های صنعت هوایی ایران است که امکان افزایش ارتفاع در آنها وجود داشته باشد، در حالی که ATR این شاخصه را ندارد؛ هرچند مدل‌های جدید این هواپیما که از سوی ایران‌ایر خریداری شده بسیاری از مشکلات و نقص‌های آن را برطرف کرده‌اند اما همچنان در این زمینه ابهام‌هایی وجود دارد که پرواز ATR در بعضی از مسیرهای کوهستانی ایران مانند یاسوج را با ریسک همراه می‌کند.
براساس این گزارش، هیچ صحبتی مبنی بر نقص فنی در موتور هواپیمای سقوط کرده مطرح نشده و احتمالا با توجه به این‌که خلبان هیچ گزارشی در این زمینه ارائه نکرده، دیگر عوامل نقش محوری در این حادثه داشته‌اند؛ اما با این وجود با قدرت می‌توان گفت که در صورت به وجود آمدن نقص فنی در یکی از موتورها ATR برای آسمان ایران هواپیمای پرریسکی خواهد بود.
ارسال نظر
