تحلیل کاپیتان کشتی‌ اقیانوس‌پیما از حادثه سانچی

دیگر انگار نام ماه «دی» را باید بگذاریم ماه «داغ» که هر چه داغ است در دی بر دل‌مان می‌نشیند؛ بم، پلاسکو، سانچی. داشتیم آماده می‌شدیم برای سالگرد شقایق‌هایمان در «پلاسکو» که جهنم «سانچی» شعله کشید و این بار، نیلوفرانمان را با خود برد.

"نفتکش ایرانی سانچی پس از حدود 8 روز سوختن به روی آب، دقایقی پیش به‌طور کامل در آب‌های چین غرق شد." این متنی است که روز گذشته سرخط خبرهای ایران بود و مردم ایران را سوگوار کرد.

نفتکش ایرانی حامل 136 هزار تن میعانات گازی صادراتی ایران به کره جنوبی عصر شانزدهم دی‌ماه پس از برخورد یک کشتی باری با آن، طعمه حریق شد.

کشتی فله‌بر هنگ‌کنگی به نام «کریستال» با مالکیت یک شرکت لجستیکی در استان «جه جیانگ» چین حاوی 64 هزار تن غله بود که از آمریکا به مقصد استان «گوانگ دونگ» در جنوب چین می‌رفت و در بین راه به کشتی نفتکش «سانچی» با مالکیت شرکت «برایت» از جمهوری اسلامی ایران برخورد کرد.

این حادثه سبب انفجار و آتش‌سوزی در کشتی نفتکش شد که از 32 نفر سرنشین آن تاکنون پیکر سه نفر پیداشده اما از سرنوشت 29 نفر دیگر اطلاعی در دست نیست. کشتی باری چینی که حامل غلات آمریکایی بود، آسیب جزئی دید و 21 خدمه آن‌که همگی اتباع چین هستند، نجات‌یافته‌اند.

برای بررسی دقیق‌تر این حادثه با کاپتان محمدرضا عسکری که سابقه 15 سال دریانوردی و کاپیتانی کشتی‌های اقیانوس‌پیما را در کارنامه دارد و مدیر پروژه جست‌وجو دریایی استان هرمزگان، هم‌کلام شدیم تا به ابعاد فنی این اتفاق بپردازیم.

کاپیتان عسکری در گفت‌وگو با ایسنا، بابیان اینکه کشتی‌ها در طول روز در فاصله‌های قابل دید، رؤیت می‌شوند اما در شب‌ها مشخصاتی خاص مانند چراغ راه همچون چراغ جلو ماشین مشخص می‌شوند و از طرفی کشتی‌ها مجهز به سیستم رادار جهت محاسبه فاصله و جهت کشتی از خشکی، سایر کشتی‌ها یا هر جسم بر روی آب و آرپا جهت دسترسی به‌موقعیت کشتی و شناورهای اطراف کشتی و ارائه مسیر مناسب برای کشتی جهت جلوگیری از بروز تصادم هستند.

به‌طور حتم دو کشتی یکدیگر را مشاهده کرده‌اند

وی بابیان این‌که این سیستم‌ها اکو را از فاصله 30 تا 40 مایلی دریافت می‌کنند، ادامه داد: در صورت هرگونه خطری این دستگاه مجهز به آلارم بوده و هشدار می‌دهد و به‌طور حتم دو کشتی برخورد کرده ایرانی و چینی یکدیگر را مشاهده کرده‌اند.

کاپیتان عسکری با اشاره به این‌که طبق قوانین دریانوردی و اتفاق رخ‌داده حوالی ساعت 20، این ساعت زمان تعویض شیفت افسرها و نیروها در دو کشتی بوده است، تصریح کرد: به‌طورمعمول در این شیفت افسر سوم که در بین افسران دیگر از تجربه کمتری برخوردار بود و جوان‌ترین افسر است هدایت کشتی را بر عهده می‌گیرد.

حدس و گمان‌ها تا زمان بررسی دقیق جعبه سیاه قابل‌تأیید نیست

مدیر پروژه جست‌وجو دریایی استان هرمزگان بابیان این‌که ازآنجاکه طبق پیش‌بینی‌ها از یک ساعت تا یک ساعت و نیم پیش از حادثه به‌طور حتم افسرانش از تصادم دو کشتی مطلع شده‌اند، اظهار کرد: نمی‌توان این حادثه را تا زمان ارزیابی دقیقه به گردن فردی خاص انداخت، زیرا ممکن است نواقص فنی پیش‌آمده، نفتکش به دلیل حجم بالای بار از کنترل خارج‌شده و تمامی این حدس و گمان‌ها تا زمان باز شدن جعبه سیاه و بررسی دقیق آن قابل‌تأیید نیست.

وی بابیان این‌که باید بررسی دقیق صورت گیرد تا نحوه برخورد چگونه و در چه وضعیتی از قوانین دریایی رخ‌داده است، عنوان کرد: فاصله 30 تا 40 مایلی کشتی‌ها قابل‌رؤیت چشمی نیستند و به‌محض تصمیم‌گیری برای متوقف کردن کشتی نیاز به چهار تا پنج مایل ـ‌ یعنی نزدیک به هشت کیلومتر ـ طی مسافت دارد تا شناور از حرکت بایستد.

باید برخوردی طراحی می‌شد که کمترین خسارت صورت بگیرد

کاپیتان عسکری با اشاره به این‌که زیر 5 تا 4 مایل وضعیت اکشن می‌شد و در آن وضعیت باید تصمیم‌گیری صحیحی صورت گیرد، اذعان کرد: اگر زمان تصادم کشتی‌ها اجتناب‌پذیر باشد آن زمان دیگر هنر کاپیتان یا افسر کشتی است که چگونه برخوردی را طراحی کند که کمترین خسارت صورت بگیرد که در این حادثه کشتی چینی با سر زدن کشتی برای خود بهترین حالت را به وجود آورد و متأسفانه به بدترین جای نفتکش ایرانی برخورد کرد.

به گفته این مدرس دریانوردی، برای جلوگیری از حادثه‌های این‌چنینی فرمانده یا افسر کشتی باید خیلی زودتر از شرایط مطلع شده و قبل از عبور از نقطه ممنوعه از حادثه جلوگیری کند، در غیر این صورت تنها کاری که از دست آن‌ها برمی‌آید، تلاش برای کاهش شدت حادثه است که با توجه به بار خطرناکی که کشتی ایرانی حامل آن بود، عملاً این موضوع نیز چندان موضوعیت ندارد.

بعید بود کسی از پرسنل نفتکش ایرانی زنده بماند

وی ادامه داد: فرمانده چینی اعلام کرده در زمان برخورد انفجار در نفتکش ایرانی رخ‌داده است و موج وسیعی را ایجاد کرد و حرارت این انفجار طبق گفته کارشناسان به 900 درجه سانتی‌گراد هم رسید و در این شرایط بعید بود کسی از پرسنل کشتی زنده بماند.

این مدرس دریانوردی بابیان این‌که جسد فرد پیداشده در آب نشان می‌دهد این فرد دارای لباس مخصوص غوطه‌وری بوده است، اضافه کرد: وقتی این فرد این لباس را بر تن داشته پس فرصت کافی برای پوشیدن و نجات خود با پریدن در آب وجود داشته و این‌که فرد دیگری همراهش نبوده می‌توان پیش‌بینی کرد تنها این فرد زنده مانده و بهترین راه را در پریدن در آب یافته اما حال چه اتفاقی می‌افتد که وی بازهم زنده نمی‌ماند و مجالی برای فرصت نمی‌یابد باید بررسی شود، اما امکان زنده‌بودن سایر پرسنل واقعاً اندک و رو به صفر بوده است.

وی با اشاره به این‌که برخی سخنان از حضور افراد در خوابگاه و موتورخانه می‌گفتند و امکان زنده ماندن پرسنل کشتی، تصریح کرد: دو جسد پیداشده در قسمت فرماندهی نشان می‌دهد که تمامی افراد در این قسمت‌ها حضور نداشته و علت آن‌که تنها یک فرد توانسته خود را در آب پرتاب کند باید بررسی شود و جواب تمامی این اما و اگرها در بررسی جعبه سیاه منجر به نتیجه می‌شود.

پس از تصادف امکان خارج‌سازی پرسنل نفتکش وجود نداشت

این کاپیتان دریانوردی کشتی‌های اقیانوس‌پیما در ادامه گفت‌وگو با ایسنا اظهار کرد: با توجه به این‌که کشتی چینی حامل کالای غیر خطرناک بوده، پس از تصادف امکان خارج‌سازی آن‌ها وجود داشته اما در کشتی ایرانی با توجه به وقوع چند انفجار، این امکان به وجود نیامده است.

کاپیتان عسکری در پاسخ به این سؤال که آیا امکان فرار سرنشینیان کشتی ایرانی به‌وسیله قایق‌های نجات وجود داشته نیز توضیح داد: احتمال این موضوع بسیار ضعیف است. چون قبل از حادثه زمان زیادی برای فرار وجود نداشته و انفجارهای پی‌درپی مانع از تصمیم‌گیری به‌موقع در این زمینه شده است.

چینی‌ها باید در رابطه با حادثه اخیر عملکرد دقیق خود را توضیح دهند

وی در خصوص عملکرد تیم‌های جست‌وجو و نجات کشور چین، افزود: در چنین حوادثی با این وسعت باید عملیات نجات به‌صورت شبانه‌روزی انجام شود، زیرا بار موجود در نفتکش در دمای منفی 18 درجه آتش می‌گیرد و این‌که در روز عملیات اطفا انجام و در شب متوقف شود، نمی‌تواند کاری به‌پیش ببرد، اما باید بپذیریم کار در دریا بزرگ است و وقتی انفجارهای پی‌درپی با ایجاد موج‌های وسیع به همراه دارد، هرگونه عملیاتی سخت است.

مدیر پروژه جست‌وجو دریایی استان هرمزگان با اشاره به این‌که سؤالی که باید طرف چینی پاسخگو باشد این است که اگر موج وجود داشته است چرا در طول روز امکان عملیات اطفا بوده اما در شب نبود؟ تصریح کرد: باید تمامی این موضوعات بررسی شود که واقعاً دلایل فنی و امکانات اجازه کار نداده یا پدیده‌های غیرقابل‌پیش‌بینی همچون ایجاد موج‌های بزرگ و انفجارهای پی‌درپی مانع از هرگونه عملیاتی شده است، اما به‌طورکلی کشور چین باید در رابطه با حادثه اخیر عملکرد دقیق خود را توضیح داده و مشخص کند که مسیر حادثه چگونه مدیریت‌شده است.

برخورد این چنینی در دنیا بی‌سابقه بود/ این حادثه بسیار عجیب‌وغریب بود

کاپیتان عسکری برخورد کشتی‌ها را امری باسابقه دانست و عنوان کرد: اما وسعت و انفجار رخ‌داده در این حادثه با توجه به بار حمل شده توسط نفتکش ایرانی امری بی‌سابقه در آب‌های بین‌المللی بوده است، زیرا اگر نفت خام حمل می‌شد به‌مراتب خسارت کمتر و آتش‌سوزی به حداقل می‌رسید و یا به‌سرعت مهار می‌شد، اما میعانات گازی حمل شده توسط نفتکش اجازه عملیات مناسب جست‌وجو و نجات را نداد.

وی در پایان با بیان این‌که کشتی نفتکش سانچی در بالاترین کلاس بین‌المللی و تحت کنوانسیون بین‌المللی نیز قرار داشته است، اضافه کرد: مطمئنا سازمان جهانی دریانوردی ابعاد این سانحه را در کمیته‌های تخصصی خود بررسی خواهد کرد و تاثیرات این بررسی‌ها را در آینده بطور حتم در آموزش دریانوردی و هم‌چنین موارد ایمنی مشاهده خواهیم کرد.