ادغام قطعه‌سازان در شرایطی تا به امروز بیشتر در قالب یک پیشنهاد مطرح بود که این بار وزارت صنعت، معدن و تجارت رسما وارد ماجرا شده و قصد دارد پس از انجام بررسی‌های لازم، طرح تجمع واحدهای قطعه‌سازی کشور را کلید بزند.
ادغام قطعه‌سازان در شرایطی تا به امروز بیشتر در قالب یک پیشنهاد مطرح بود که این بار وزارت صنعت، معدن و تجارت رسما وارد ماجرا شده و قصد دارد پس از انجام بررسی‌های لازم، طرح تجمع واحدهای قطعه‌سازی کشور را کلید بزند. آن طور که منصور معظمی، معاون وزیر صنعت،معدن و تجارت چندی پیش در حاشیه نمایشگاه بین‌المللی قطعات اعلام کرد، این وزارتخانه طرحی مبنی‌بر تجمیع (ادغام) قطعه‌سازان در دست دارد.
بر این اساس، بناست کنسرسیومی مشترک از مسوولان وزارت صنعت، قطعه‌سازان و البته خودروسازان، طرح موردنظر را مورد بررسی و ارزیابی قرار داده و نتیجه را به اطلاع محمد شریعتمداری وزیر صنعت برساند.قرار است این کنسرسیوم بررسی‌های لازم درباره مزایا و معایب و چالش‌های ادغام قطعه‌سازان را مورد بررسی قرار دهد و طبعا اگر کفه ترازو به سمت مزایای این طرح سنگینی کند، به احتمال فراوان وارد فاز اجرایی خواهد شد. البته یک ابهام بزرگ در این مورد وجود دارد و آن به‌خصوصی بودن قطعه‌سازان برمی‌گردد.
در واقع ازآنجاکه وزارت صنعت به‌عنوان یک نهاد دولتی به‌دنبال ادغام قطعه‌سازان است، این موضوع با خصوصی بودن قطعه‌سازان در تضاد بوده و به‌نظر می‌رسد به نوبه خود چالش‌برانگیز باشد. در این شرایط به‌نظر می‌رسد وزارت صنعت، معدن و تجارت می‌خواهد از ارتباطات موجود میان شرکت‌های خودروساز داخلی و قطعه‌سازان (وابستگی قطعه‌سازها به خودروسازان) استفاده کند. به‌عبارت بهتر، احتمالا وزارت صنعت قصد دارد از این «وابستگی» در جهت ترغیب قطعه‌سازان به ادغام بهره برده و طرح تجمیع آنها را عملی کند. با این حساب، ازآنجاکه قطعه‌سازان ایرانی وابستگی زیادی به خودروسازان دارند، هیچ بعید نیست در صورت تصمیم وزارت صنعت مبنی‌بر ادغام، آنها ناچار به پذیرش این طرح شده و زیر بار تجمیع بروند.این البته در شرایطی است که ظاهرا بیشتر قطعه‌سازان بزرگ داخلی میلی به ترکیب نداشته و طرح ادغام را نمی‌پسندند. هرچند وزارت صنعت، معدن و تجارت اهدافی مانند کاهش هزینه‌ها، صادرات بیشتر و همچنین بهبود تحقیق و توسعه را از طرح ادغام واحدهای قطعه‌سازی دنبال می‌کند، با این حال قطعه‌سازان معتقدند تجمیع آنها سبب ایجاد انحصار شدید در صنعت قطعه و از بین رفتن واحدهای خرد قطعه‌سازی خواهد شد. در این شرایط، باید منتظر ماند و دید نتیجه بررسی‌های کنسرسیوم مشترک وزارت صنعت و خودروسازان و قطعه‌سازان در مورد ادغام واحدهای قطعه‌سازی چه خواهد بود و آیا این طرح به مرحله اجرایی خواهد رسید یا به بایگانی خواهد رفت؟
ترس بزرگ قطعه‌سازان از ادغام
اما طرح ادغام قطعه‌سازان در حالی مطرح شده که هم دلایل وزارت صنعت برای این ماجرا منطقی به‌نظر می‌رسد و هم قطعه‌سازان حق دارند از انحصار احتمالی (در صورت ادغام) نگران باشند. از همین رو «دنیای اقتصاد» در گفت‌وگو با کارشناسان و دست‌اندرکاران صنعت قطعه، مزایا و معایب طرح ادغام واحدهای قطعه‌سازی را مورد بررسی قرار داده است. طبق آنچه در مجموع از نظر کارشناسان و فعالان صنعت قطعه برآورد می‌شود، طرح ادغام مزایا و معایب خاص خود را دارد؛ بنابراین تصمیم‌گیری در این مورد نیازمند انجام کار کارشناسی بوده و دقت فراوانی را می‌طلبد.
پیش از آنکه به چالش‌های طرح ادغام بپردازیم، ابتدا نگاهی می‌کنیم به مزایا و اثرات مثبت طرح موردنظر، تا مشخص شود وزارت صنعت چرا چنین هدفی را دنبال می‌کند. در حال حاضر قطعه‌سازی ایران چند صد واحد تولیدی رسمی را که در عضویت انجمن قطعه‌سازان قرار دارند، به خود می‌بیند و این در شرایطی است که گفته می‌شود در مجموع بیش از ۱۰۰۰ واحد قطعه‌سازی در ایران فعالیت دارد. از این جمع اما گفته می‌شود تنها حدود ۳۰ قطعه‌ساز بزرگ مشغول فعالیت بوده و سکان هدایت صنعت قطعه ایران در دست آنهاست و باقی قطعه‌سازها عرشه‌نشین هستند. در واقع بررسی قطعه‌سازان کشور در حوزه کمی، نشان می‌دهد عملا تصمیم‌گیری‌های کلان و بزرگ در صنعت قطعه را همان ۳۰ قطعه‌ساز بزرگ می‌گیرند، هرچند در این جمع نیز با چند شرکت بسیار بزرگ و قدرتمند مواجه هستیم که آنها سکانداران اصلی در این صنعت به‌شمار می‌روند.
نگاهی جزئی به عملکرد غول‌های قطعه‌سازی به‌خصوص در چند سال گذشته نشان می‌دهد تقریبا هیچ‌کدام از آنها اقدامات چندان بزرگی را به‌خصوص در حوزه تحقیق و توسعه انجام نداده و میلی به سرمایه‌گذاری‌های جدید نداشته‌اند. البته ممکن است در این بین استثناهایی نیز وجود داشته باشد، با این حال در مجموع نمی‌توان قطعه‌سازان داخلی را شرکت‌هایی سرمایه‌گذار و اهل تحقیق و توسعه دانست. شرایط به شکلی است که طی چند سال گذشته حتی برخی قطعه‌سازان به سمت واردات نیز رفته و با وجود یدک کشیدن نام «تولیدکننده»، اقدام به واردات کرده‌اند. در توجیه چنین اقداماتی اما قطعه‌سازان مسائلی مانند تحریم‌های بین‌المللی (در گذشته) و مشکلات مالی ناشی از عدم تسویه حساب به موقع خودروسازان با آنها را پیش کشیده‌اند تا خود را از اتهام کاهلی در تحقیق و توسعه و خساست در سرمایه‌گذاری تبرئه کنند. هرچه هست، در اوضاع فعلی، قطعه‌سازان اقدامات چندان قابل توجهی را حوزه سرمایه‌گذاری و به تبع آن جذب دانش فنی و تکنولوژی روز، انجام نداده و همین است که سطح کیفی خودروهای داخلی چندان پیشرفتی را تجربه نکرده است. اتفاقا در حال حاضر یکی از چالش‌های بزرگ خودروسازی کشور به نقش قطعه‌سازان در تولید خودروهای پسابرجامی برمی‌گردد، چه آنکه آنها حاضر نیستند برای حضور در پروژه‌های پسابرجامی، هزینه کنند.
در چنین اوضاعی اما وزارت صنعت می‌خواهد به‌واسطه ادغام قطعه‌سازان، ضمن کاهش هزینه‌های مربوط به تحقیق و توسعه، آنها را به سرمایه‌گذاری در حوزه مسائل فنی و تکنولوژی ترغیب کند. در واقع این وزارتخانه معتقد است یکی شدن قطعه‌سازان به‌خصوص غول‌های این صنعت، سبب می‌شود انگیزه لازم برای سرمایه‌گذاری مشترک و انجام تحقیق و توسعه ایجاد شود؛ زیرا در صورت ادغام، قطعه‌سازان دارای منافع مشترک خواهند بود.از نظر وزارت صنعت همچنین ادغام قطعه‌سازان می‌تواند مسیر صادرات را برای آنها هموار کند؛ زیرا حضور در بازارهای جهانی نیازمند قیمت تا امکان پایین و کیفیت تا حد امکان بالاست و این دو تنها از تحقیق و توسعه و سرمایه‌گذاری مشترک حاصل خواهند شد. در مجموع می‌توان مزایای ادغام قطعه‌سازان را در مسائل مهمی از جمله «کاهش هزینه‌ها»، «تحقیق و توسعه»، «سرمایه‌گذاری مشترک» و «صادرات» جست‌وجو کرد و وزارت صنعت نیز با توجه به همین موارد به‌دنبال یکی کردن قطعه‌سازان کشور است.
این اما در شرایطی است که در مقابل مزایای مطرح شده، ایرادات و چالش‌هایی نیز در مورد ادغام قطعه‌سازان مطرح می‌شود. در این بین، به‌نظر می‌رسد اصلی ترین چالش در صورت ادغام قطعه‌سازان، ایجاد انحصار هرچه بیشتر در این صنعت است. در حال حاضر قطعه‌سازی کشور از چند غول بزرگ برخوردار است و تصمیمات اصلی در این صنعت توسط همان‌ها گرفته می‌شود. اوضاع به شکلی است که گاهی حتی خود قطعه‌سازان نیز نسبت به انحصار غول‌های این صنعت معترض شده و خواستار شکست انحصار آنها می‌شوند. به گفته برخی قطعه‌سازان، انحصار غول‌های قطعه‌سازی به شکلی است که تصمیمات کلان در صنعت قطعه توسط آنها گرفته می‌شود و همواره نیز بازیگران اصلی قراردادهای بزرگ خودروسازی را تشکیل می‌دهند، حتی به قیمت از بین رفتن سایر هم صنفانشان.
در این شرایط، بیم آن می‌رود که با ادغام قطعه‌سازان، انحصار فعلی شدیدتر نیز بشود، زیرا وقتی چند غول قطعه‌سازی در هم تنیده و منافع مشترک داشته باشند، ممکن است سایر واحدهای قطعه‌سازی نادیده گرفته شده و حتی از بین بروند. نکته دیگر اینجاست که حتی برخی غول‌های قطعه‌سازی نیز چندان میلی به ادغام با هم‌صنفان خود نداشته و سیستم و روش انفرادی را بیشتر از کار جمعی می‌پسندند. در مجموع بزرگترین ایرادی را که می‌توان به ادغام قطعه‌سازان وارد دانست، به مساله رقابت مربوط می‌شود، چه آنکه در صورت یکی شدن آنها، با انحصاری شدیدتر از آنچه هست مواجه خواهیم شد. البته در مقابل این ایراد، موافقان ادغام بر این باورند که وقتی قرار بر همکاری و سرمایه‌گذاری مشترک باشد، قطعه‌سازان در منافع خود نیز اشتراک خواهند داشت و به این واسطه می‌توان چالش انحصار را در راستای اقدامات مشترک در حوزه‌های کمی و کیفی تا حد قابل‌توجهی حل کرد.
نجات قطعه‌سازان از پراکندگی
در این مورد اما رضا رضایی رئیس انجمن قطعه‌سازان با دفاع از ادغام قطعه‌سازان، می‌گوید: اگر این اتفاق رخ بدهد، قطعه‌سازان از پراکندگی نجات پیدا خواهند کرد، به نحوی که وقتی مثلا ۱۰۰ قطعه‌ساز بزرگ و اصلی ایجاد شود، آنگاه امکان عقد قراردادهای بیشتری فراهم خواهد آمد.وی با بیان اینکه ادغام قطعه‌سازان سبب فروش بیشتر و سود بالاتر خواهد شد، می‌افزاید: وقتی ادغام صورت بگیرد، قطعه‌سازان می‌توانند در تحقیق و توسعه و به روز کردن سیستم‌های نرم‌افزاری و سخت افزاری اقدامات مشترک و موثری را انجام دهند. رضایی با تاکید بر اینکه ادغام نقش مهمی در صادرات قطعه‌سازان نیز خواهد داشت، می‌گوید: ادغام سبب عمیق‌تر شدن دید قطعه‌سازان خواهد شد و آنها می‌توانند با به اشتراک گذاشتن سرمایه و امکانات خود، بازارهای صادراتی جدید ایجاد کنند. رئیس انجمن قطعه‌سازان ادامه می‌دهد: تجمیع قطعه‌سازان و ایجاد شرکت بزرگ‌تر و قوی‌تر، توان مذاکره با قطعه‌سازان دنیا را نیز افزایش می‌دهد و این به نفع صنعت قطعه کشور است.رضایی اما در واکنش به احتمال تشدید انحصار در قطعه‌سازی در صورت ادغام، تاکید می‌کند: این موضوع باید به‌صورت کارشناسی در جلسات مختلف مورد بررسی قرار گرفته و یک پلن مشخص برای ادغام، ادغامی که با کمترین انحصار شکل گیرد، در نظر گرفته شود.وی با بیان اینکه در کشورهای صاحب صنعت خودرو تعداد قطعه‌سازان بسیار کمتر از ایران است،می افزاید: برخی قطعه‌سازان نگرانند که در صورت ادغام، قطعه‌سازان بزرگ، واحدهای کوچک را به اصطلاح در خود هضم کنند، در‌حالی‌که اصلا چنین هدفی مدنظر وزارت صنعت نیست و تنها قرار است قطعه‌سازان به‌صورت خوشه‌ای عمل کنند.
فرهنگ‌سازی برای ادغام
اظهارات رئیس انجمن قطعه‌سازان اما در شرایطی است که دبیر انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی اعتقاد دارد ادغام قطعه‌سازان نیازمند تزریق فرهنگ همکاری مشترک به صنعت قطعه است، فرهنگی که هنوز در این صنعت به چشم نمی‌آید.آرش محبی‌نژاد می‌گوید: اگر سازوکار و فرهنگ ادغام را نداشته باشیم، کم‌کم شاهد این خواهیم بود که یکسری قطعه‌ساز بزرگ، واحدهای کوچک‌تر را ببلعند و در نتیجه منافع جمع زیادی فدای منافع جمع کمی شود و حتی اشتغال نیز به خطر بیفتد. وی با بیان اینکه البته کم کم فرهنگ ادغام در حال شکل گرفتن در صنعت قطعه است، تاکید می‌کند: اگر در زنجیره تامین قطعات، لایه‌بندی منطقی ایجاد شود (یعنی قطعه‌سازان خیلی بزرگ و بزرگ داشته باشیم) و روابط بین اجزای این زنجیره به درستی تعریف شده باشد، ادغام راهکار خوبی به‌شمار می‌رود، با این حال هم اکنون شاهد چنین روابطی در حد کافی نیستیم. محبی‌نژاد اما در نهایت تاکید می‌کند که در صورت تنظیم روابط و فرهنگ‌سازی لازم، ادغام راه‌حل بسیار مناسبی برای کاهش هزینه‌ها، انجام تحقیق و توسعه هرچه بیشتر و همچنین صادرات وسیع خواهد بود.
در واقع ازآنجاکه وزارت صنعت به‌عنوان یک نهاد دولتی به‌دنبال ادغام قطعه‌سازان است، این موضوع با خصوصی بودن قطعه‌سازان در تضاد بوده و به‌نظر می‌رسد به نوبه خود چالش‌برانگیز باشد. در این شرایط به‌نظر می‌رسد وزارت صنعت، معدن و تجارت می‌خواهد از ارتباطات موجود میان شرکت‌های خودروساز داخلی و قطعه‌سازان (وابستگی قطعه‌سازها به خودروسازان) استفاده کند. به‌عبارت بهتر، احتمالا وزارت صنعت قصد دارد از این «وابستگی» در جهت ترغیب قطعه‌سازان به ادغام بهره برده و طرح تجمیع آنها را عملی کند. با این حساب، ازآنجاکه قطعه‌سازان ایرانی وابستگی زیادی به خودروسازان دارند، هیچ بعید نیست در صورت تصمیم وزارت صنعت مبنی‌بر ادغام، آنها ناچار به پذیرش این طرح شده و زیر بار تجمیع بروند.این البته در شرایطی است که ظاهرا بیشتر قطعه‌سازان بزرگ داخلی میلی به ترکیب نداشته و طرح ادغام را نمی‌پسندند. هرچند وزارت صنعت، معدن و تجارت اهدافی مانند کاهش هزینه‌ها، صادرات بیشتر و همچنین بهبود تحقیق و توسعه را از طرح ادغام واحدهای قطعه‌سازی دنبال می‌کند، با این حال قطعه‌سازان معتقدند تجمیع آنها سبب ایجاد انحصار شدید در صنعت قطعه و از بین رفتن واحدهای خرد قطعه‌سازی خواهد شد. در این شرایط، باید منتظر ماند و دید نتیجه بررسی‌های کنسرسیوم مشترک وزارت صنعت و خودروسازان و قطعه‌سازان در مورد ادغام واحدهای قطعه‌سازی چه خواهد بود و آیا این طرح به مرحله اجرایی خواهد رسید یا به بایگانی خواهد رفت؟
ترس بزرگ قطعه‌سازان از ادغام
اما طرح ادغام قطعه‌سازان در حالی مطرح شده که هم دلایل وزارت صنعت برای این ماجرا منطقی به‌نظر می‌رسد و هم قطعه‌سازان حق دارند از انحصار احتمالی (در صورت ادغام) نگران باشند. از همین رو «دنیای اقتصاد» در گفت‌وگو با کارشناسان و دست‌اندرکاران صنعت قطعه، مزایا و معایب طرح ادغام واحدهای قطعه‌سازی را مورد بررسی قرار داده است. طبق آنچه در مجموع از نظر کارشناسان و فعالان صنعت قطعه برآورد می‌شود، طرح ادغام مزایا و معایب خاص خود را دارد؛ بنابراین تصمیم‌گیری در این مورد نیازمند انجام کار کارشناسی بوده و دقت فراوانی را می‌طلبد.
پیش از آنکه به چالش‌های طرح ادغام بپردازیم، ابتدا نگاهی می‌کنیم به مزایا و اثرات مثبت طرح موردنظر، تا مشخص شود وزارت صنعت چرا چنین هدفی را دنبال می‌کند. در حال حاضر قطعه‌سازی ایران چند صد واحد تولیدی رسمی را که در عضویت انجمن قطعه‌سازان قرار دارند، به خود می‌بیند و این در شرایطی است که گفته می‌شود در مجموع بیش از ۱۰۰۰ واحد قطعه‌سازی در ایران فعالیت دارد. از این جمع اما گفته می‌شود تنها حدود ۳۰ قطعه‌ساز بزرگ مشغول فعالیت بوده و سکان هدایت صنعت قطعه ایران در دست آنهاست و باقی قطعه‌سازها عرشه‌نشین هستند. در واقع بررسی قطعه‌سازان کشور در حوزه کمی، نشان می‌دهد عملا تصمیم‌گیری‌های کلان و بزرگ در صنعت قطعه را همان ۳۰ قطعه‌ساز بزرگ می‌گیرند، هرچند در این جمع نیز با چند شرکت بسیار بزرگ و قدرتمند مواجه هستیم که آنها سکانداران اصلی در این صنعت به‌شمار می‌روند.
نگاهی جزئی به عملکرد غول‌های قطعه‌سازی به‌خصوص در چند سال گذشته نشان می‌دهد تقریبا هیچ‌کدام از آنها اقدامات چندان بزرگی را به‌خصوص در حوزه تحقیق و توسعه انجام نداده و میلی به سرمایه‌گذاری‌های جدید نداشته‌اند. البته ممکن است در این بین استثناهایی نیز وجود داشته باشد، با این حال در مجموع نمی‌توان قطعه‌سازان داخلی را شرکت‌هایی سرمایه‌گذار و اهل تحقیق و توسعه دانست. شرایط به شکلی است که طی چند سال گذشته حتی برخی قطعه‌سازان به سمت واردات نیز رفته و با وجود یدک کشیدن نام «تولیدکننده»، اقدام به واردات کرده‌اند. در توجیه چنین اقداماتی اما قطعه‌سازان مسائلی مانند تحریم‌های بین‌المللی (در گذشته) و مشکلات مالی ناشی از عدم تسویه حساب به موقع خودروسازان با آنها را پیش کشیده‌اند تا خود را از اتهام کاهلی در تحقیق و توسعه و خساست در سرمایه‌گذاری تبرئه کنند. هرچه هست، در اوضاع فعلی، قطعه‌سازان اقدامات چندان قابل توجهی را حوزه سرمایه‌گذاری و به تبع آن جذب دانش فنی و تکنولوژی روز، انجام نداده و همین است که سطح کیفی خودروهای داخلی چندان پیشرفتی را تجربه نکرده است. اتفاقا در حال حاضر یکی از چالش‌های بزرگ خودروسازی کشور به نقش قطعه‌سازان در تولید خودروهای پسابرجامی برمی‌گردد، چه آنکه آنها حاضر نیستند برای حضور در پروژه‌های پسابرجامی، هزینه کنند.
در چنین اوضاعی اما وزارت صنعت می‌خواهد به‌واسطه ادغام قطعه‌سازان، ضمن کاهش هزینه‌های مربوط به تحقیق و توسعه، آنها را به سرمایه‌گذاری در حوزه مسائل فنی و تکنولوژی ترغیب کند. در واقع این وزارتخانه معتقد است یکی شدن قطعه‌سازان به‌خصوص غول‌های این صنعت، سبب می‌شود انگیزه لازم برای سرمایه‌گذاری مشترک و انجام تحقیق و توسعه ایجاد شود؛ زیرا در صورت ادغام، قطعه‌سازان دارای منافع مشترک خواهند بود.از نظر وزارت صنعت همچنین ادغام قطعه‌سازان می‌تواند مسیر صادرات را برای آنها هموار کند؛ زیرا حضور در بازارهای جهانی نیازمند قیمت تا امکان پایین و کیفیت تا حد امکان بالاست و این دو تنها از تحقیق و توسعه و سرمایه‌گذاری مشترک حاصل خواهند شد. در مجموع می‌توان مزایای ادغام قطعه‌سازان را در مسائل مهمی از جمله «کاهش هزینه‌ها»، «تحقیق و توسعه»، «سرمایه‌گذاری مشترک» و «صادرات» جست‌وجو کرد و وزارت صنعت نیز با توجه به همین موارد به‌دنبال یکی کردن قطعه‌سازان کشور است.
این اما در شرایطی است که در مقابل مزایای مطرح شده، ایرادات و چالش‌هایی نیز در مورد ادغام قطعه‌سازان مطرح می‌شود. در این بین، به‌نظر می‌رسد اصلی ترین چالش در صورت ادغام قطعه‌سازان، ایجاد انحصار هرچه بیشتر در این صنعت است. در حال حاضر قطعه‌سازی کشور از چند غول بزرگ برخوردار است و تصمیمات اصلی در این صنعت توسط همان‌ها گرفته می‌شود. اوضاع به شکلی است که گاهی حتی خود قطعه‌سازان نیز نسبت به انحصار غول‌های این صنعت معترض شده و خواستار شکست انحصار آنها می‌شوند. به گفته برخی قطعه‌سازان، انحصار غول‌های قطعه‌سازی به شکلی است که تصمیمات کلان در صنعت قطعه توسط آنها گرفته می‌شود و همواره نیز بازیگران اصلی قراردادهای بزرگ خودروسازی را تشکیل می‌دهند، حتی به قیمت از بین رفتن سایر هم صنفانشان.
در این شرایط، بیم آن می‌رود که با ادغام قطعه‌سازان، انحصار فعلی شدیدتر نیز بشود، زیرا وقتی چند غول قطعه‌سازی در هم تنیده و منافع مشترک داشته باشند، ممکن است سایر واحدهای قطعه‌سازی نادیده گرفته شده و حتی از بین بروند. نکته دیگر اینجاست که حتی برخی غول‌های قطعه‌سازی نیز چندان میلی به ادغام با هم‌صنفان خود نداشته و سیستم و روش انفرادی را بیشتر از کار جمعی می‌پسندند. در مجموع بزرگترین ایرادی را که می‌توان به ادغام قطعه‌سازان وارد دانست، به مساله رقابت مربوط می‌شود، چه آنکه در صورت یکی شدن آنها، با انحصاری شدیدتر از آنچه هست مواجه خواهیم شد. البته در مقابل این ایراد، موافقان ادغام بر این باورند که وقتی قرار بر همکاری و سرمایه‌گذاری مشترک باشد، قطعه‌سازان در منافع خود نیز اشتراک خواهند داشت و به این واسطه می‌توان چالش انحصار را در راستای اقدامات مشترک در حوزه‌های کمی و کیفی تا حد قابل‌توجهی حل کرد.
نجات قطعه‌سازان از پراکندگی
در این مورد اما رضا رضایی رئیس انجمن قطعه‌سازان با دفاع از ادغام قطعه‌سازان، می‌گوید: اگر این اتفاق رخ بدهد، قطعه‌سازان از پراکندگی نجات پیدا خواهند کرد، به نحوی که وقتی مثلا ۱۰۰ قطعه‌ساز بزرگ و اصلی ایجاد شود، آنگاه امکان عقد قراردادهای بیشتری فراهم خواهد آمد.وی با بیان اینکه ادغام قطعه‌سازان سبب فروش بیشتر و سود بالاتر خواهد شد، می‌افزاید: وقتی ادغام صورت بگیرد، قطعه‌سازان می‌توانند در تحقیق و توسعه و به روز کردن سیستم‌های نرم‌افزاری و سخت افزاری اقدامات مشترک و موثری را انجام دهند. رضایی با تاکید بر اینکه ادغام نقش مهمی در صادرات قطعه‌سازان نیز خواهد داشت، می‌گوید: ادغام سبب عمیق‌تر شدن دید قطعه‌سازان خواهد شد و آنها می‌توانند با به اشتراک گذاشتن سرمایه و امکانات خود، بازارهای صادراتی جدید ایجاد کنند. رئیس انجمن قطعه‌سازان ادامه می‌دهد: تجمیع قطعه‌سازان و ایجاد شرکت بزرگ‌تر و قوی‌تر، توان مذاکره با قطعه‌سازان دنیا را نیز افزایش می‌دهد و این به نفع صنعت قطعه کشور است.رضایی اما در واکنش به احتمال تشدید انحصار در قطعه‌سازی در صورت ادغام، تاکید می‌کند: این موضوع باید به‌صورت کارشناسی در جلسات مختلف مورد بررسی قرار گرفته و یک پلن مشخص برای ادغام، ادغامی که با کمترین انحصار شکل گیرد، در نظر گرفته شود.وی با بیان اینکه در کشورهای صاحب صنعت خودرو تعداد قطعه‌سازان بسیار کمتر از ایران است،می افزاید: برخی قطعه‌سازان نگرانند که در صورت ادغام، قطعه‌سازان بزرگ، واحدهای کوچک را به اصطلاح در خود هضم کنند، در‌حالی‌که اصلا چنین هدفی مدنظر وزارت صنعت نیست و تنها قرار است قطعه‌سازان به‌صورت خوشه‌ای عمل کنند.
فرهنگ‌سازی برای ادغام
اظهارات رئیس انجمن قطعه‌سازان اما در شرایطی است که دبیر انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی اعتقاد دارد ادغام قطعه‌سازان نیازمند تزریق فرهنگ همکاری مشترک به صنعت قطعه است، فرهنگی که هنوز در این صنعت به چشم نمی‌آید.آرش محبی‌نژاد می‌گوید: اگر سازوکار و فرهنگ ادغام را نداشته باشیم، کم‌کم شاهد این خواهیم بود که یکسری قطعه‌ساز بزرگ، واحدهای کوچک‌تر را ببلعند و در نتیجه منافع جمع زیادی فدای منافع جمع کمی شود و حتی اشتغال نیز به خطر بیفتد. وی با بیان اینکه البته کم کم فرهنگ ادغام در حال شکل گرفتن در صنعت قطعه است، تاکید می‌کند: اگر در زنجیره تامین قطعات، لایه‌بندی منطقی ایجاد شود (یعنی قطعه‌سازان خیلی بزرگ و بزرگ داشته باشیم) و روابط بین اجزای این زنجیره به درستی تعریف شده باشد، ادغام راهکار خوبی به‌شمار می‌رود، با این حال هم اکنون شاهد چنین روابطی در حد کافی نیستیم. محبی‌نژاد اما در نهایت تاکید می‌کند که در صورت تنظیم روابط و فرهنگ‌سازی لازم، ادغام راه‌حل بسیار مناسبی برای کاهش هزینه‌ها، انجام تحقیق و توسعه هرچه بیشتر و همچنین صادرات وسیع خواهد بود.
منبع : دنیای اقتصاد
ارسال نظر
