مدت‌هاست که تعریف شهر تغییر کرده و موضوع جهان شهرها مطرح است و در چنین شهرهایی دیگر نمی‌توان حمل‌ونقل را سیستماتیک ندید. اگر در سال ٥٢ حمل‌ونقل تهران را با آن ترتیب پیش‌بینی کرده‌اند، این ظرفیت برای تهران امروز قطعا متفاوت است.
تهران در حداقل یک دهه اخیر درگیر دو مسئله اساسی ترافیک و آلودگی هوا بوده و میل و جهت‌گیری مسئولان و تصمیم‌سازان مدیریت شهری و دولتی به سمت رفع مشکلات در این دو حوزه بوده است. موضوعاتی روزمره که سلامت و حیات شهروندان را به‌صورت مستقیم درگیر خود کرده است و حالا در آستانه تحولی یک دهه‌ای در مدیریت شهری، می‌توان روند توجه به یکی از مهم‌ترین رویکردهای حمل‌ونقلی یعنی توسعه مترو را بازبینی کرد. مترو تهران در حداقل یک دهه اخیر با فراز و و فرودهای بسیاری مواجه بوده و رشد درخور‌توجهی داشته است اما باید پرسید آنچه در مترو تهران رخ داده همه آن چیزی بوده که باید صورت می‌گرفت؟ این موضوع و دیگر مسائل حمل‌ونقلی شهر تهران را با محسن هاشمی، محمد علیخانی، افشین حبیب‌زاده و شهربانو امانی، چهار نفر از اعضای شورای پنجم شهر تهران به بحث و بررسی گذاشتیم که در ادامه می‌آید. در سال‌های گذشته مدیریت شهری با وجود تأکید برنامه‌ها روی توسعه مترو، تقریبا سراغ همه مدل‌های حمل‌ونقلی رفته است، سؤال این است که بالاخره کدام‌یک از مدل‌های حمل‌ونقلی برای تهران لازم است؟
محسن هاشمی: برای اینکه تهران بتواند سیستم حمل‌ونقل را مدیریت کند، باید طرح جامع حمل‌ونقل داشته باشد و خوشبختانه تهران از سال‌ها قبل این مطالعات جامع را دارد؛ اما به دلیل تغییرات و تحولاتی که در این چند دهه به‌ویژه قبل و بعد از انقلاب اسلامی داشته‌ایم، بسیاری از برنامه‌ها اجرائی نشدند و برنامه جامع حمل‌ونقل تهران هم دچار همین روند شد. به‌عنوان نمونه در طرح جامع حمل‌ونقل تهران طرحی به نام «خیابان – مترو» داشتیم. خیابان‌هایی که اساسا وظیفه حمل‌ونقل خودرویی داشته و خیابان‌هایی طراحی شده بوده که مبتنی بر حرکت مترو بوده است؛ یعنی در سال ٥٢ برای تهران هفت خط مترو را در نظر گرفته بودند و باید تا سال ١٣٧١ این هفت خط را اجرا می‌کردیم و براساس همان طرح هم لازم بود بیش از ٣٠٠ کیلومتر بزرگراه ایجاد کنیم؛ اما می‌بینید که تا سال ٧١ اصلا مترو شروع نشده؛ ولی بخش عمده اتوبان‌ها ساخته شده است. به عبارتی تکلیف شهر تهران درباره حمل‌ونقل عمومی از سال‌ها قبل روشن بوده است؛ اما درست عمل نکرده‌ایم. مجموعه شهرداری و شورا و وزارت کشوری که در‌این‌باره بوده‌اند، باید این سیستم و برنامه را همگن رشد می‌دادند؛ ولی این‌گونه نبوده است. براساس همین طرح که بعدها خود من در متروی تهران با کمک همان مشاوران آن را بازبینی کرده‌ام، باید درحال‌حاضر ٤٣٠ کیلومتر مترو با ٢٥٦ ایستگاه داشته باشیم و طول اتوبان‌های تهران هم به بیش از ٥٠٠ کیلومتر می‌رسید. الان به صورت زیر‌ساختی شاید ٢٠٠ کیلومتر مترو داشته باشیم؛ اما مترو با تجهیزاتی که آماده بهره‌برداری باشد، همان حدود ١٣٠ تا ١٥٠ کیلومتر است. درباره اولویت‌ها باید توجه داشت که هر مدل حمل‌ونقلی وظیفه خاص خودش را دارد که نمی‌توان آنها را جایگزین کرد. در شهرهایی مثل تهران اولویت رفتن به سمت مدل‌های انبوه‌بر مثل مترو است و بعد باید به سمت کم‌ظرفیت‌ها رفت. درعینحال باید همان طرح جامع را مد‌نظر داشت؛ چراکه هر طرح جامع حمل‌ونقل براساس سیستم شهرسازی تنظیم می‌شود و نمی‌توان با دادن تراکم ظرفیت منطقه یک تهران را از یک میلیون نفر به دو میلیون نفر رساند و درباره حمل‌ونقل آن مجزا برنامه‌ریزی کرد.
علیخانی: مطالعات خطوط متروی تهران چند دهه قبل انجام شده است و می‌توان گفت که تعریف خطوط فعلی نیز مربوط به ضرورت‌های گذشته بوده است. طبیعتا امروزه نیازهای تهران با گذشته قابل مقایسه نیست. جمعیت تهران و فاکتورهای مهمی در این سال‌ها دستخوش تغییر شده‌اند. درعینحال دنیا در زمینه حل مشکل ترافیک تجربیات زیادی دارد که نیازی نیست ما جداگانه به دنبال تجربه جدید برویم و اشتباهات قبلی را تکرار کنیم. آمارها می‌گویند روزانه در تهران ۲۰ میلیون سفر صورت می‌گیرد؛ بنابراین باید به سمت مدیریت تقاضای سفر برویم و برای کاهش استفاده از خودروهای شخصی، سفرهای زاید را حذف کنیم. این نوع مدیریت‌ها بسیار کم‌هزینه‌تر از گسترش بزرگراه، پل و امثال اینهاست. اگر در این سال‌ها به سمت مدیریت تقاضای سفر می‌رفتیم و در کنار آن به گسترش حمل‌ونقل عمومی با محوریت مترو می‌پرداختیم، به‌مراتب مشکلات‌مان کمتر می‌شد. این را هم اضافه کنم؛ تأکیدی که روی گسترش مترو نسبت به مدل‌های حمل‌ونقلی دیگر می‌شود، به دلیل حجم درخور‌توجه جابه‌جایی مسافر است که می‌تواند به این وسیله انجام گیرد. اتوبوس‌رانی در چند دهه گذشته جایگاه خودش را نداشته و زمانی موفق است که عمود بر مترو حرکت کند و نه موازی. سیستمی هم که در این سال‌ها به‌عنوان «بی‌آر‌تی» شکل گرفته است، در واقع «بی‌آر‌تی» نیست. درباره انواع دیگر سیستم‌های حمل‌ونقلی می‌توان مطالعاتی انجام داد؛ اما فعلا روی مدل‌های جدید میان کارشناسان اتفاق نظر وجود ندارد.
مدل‌هایی که معمولا در کلان‌شهرها برای حمل‌ونقل در طرح‌های حمل‌ونقلی انتخاب می‌شوند، مدل‌هایی متناسب با ساختار آن شهرها و نیازهایشان است. به‌عنوان نمونه در مقایسه مترو و مونوریل در شهرهای مختلف باید گفت که مونوریل در شهرهایی انتخاب می‌شود که سطح آب در آنها بالاست و نمی‌توانند از مترو که نیاز به حفاری در عمق دارد، استفاده کنند. ما در تهران چنین مشکلی را نداریم و باید دید علت مطرح‌شدن مدلی مثل مونوریل یا قطار هوایی برای تهران چه بوده است؟ درعینحال معتقدم اگر در مطالعات جامع تهران مترو اولویت بوده، حتما مطالعات این را گفته و اگر قرار باشد روزی گزینه‌ای غیر از مترو در اولویت حمل‌ونقلی باشد، حتما باید مطالعات حمل‌ونقلی قوی پشت این تصمیم باشد. مسئله دیگر در هم‌پوشانی مدل‌های حمل‌ونقل عمومی این است که سهم هریک از روش‌های حمل‌ونقل عمومی چقدر و در چه مسیرهایی باید امتداد یابد؛ یعنی هم‌زمان با تکمیل خطوط مترو باید مطالعات جدیدی از سوی مشاوران صورت گیرد که اکنون تهران به کدام مدل حمل‌ونقلی بیشتر نیاز دارد که تکمیل‌کننده این سیستم خواهد بود.
شهربانو امانی: مدت‌هاست که تعریف شهر تغییر کرده و موضوع جهان شهرها مطرح است و در چنین شهرهایی دیگر نمی‌توان حمل‌ونقل را سیستماتیک ندید. اگر در سال ٥٢ حمل‌ونقل تهران را با آن ترتیب پیش‌بینی کرده‌اند، این ظرفیت برای تهران امروز قطعا متفاوت است. به نظر می‌رسد در این سال‌ها مطالعاتی که در حوزه حمل‌ونقل انجام شده؛ به‌ویژه در ١٤ سال اخیری که مدیریت افراد نظامی را در تهران داشته‌ایم، کاملا خاک خورده است. نکته درخور‌توجه این است که طرح جامع حمل‌ونقل در دهه ٥٠ پیوست اجتماعی و محیط‌زیستی نداشته است. چراکه اساسا این موضوعات آن زمان ضرورتی نداشتند و امروز این موضوعات به چالش‌های اصلی ما تبدیل شده‌اند. شهردار تهران در ١٢ سال اخیر در ادامه اقدامات آقای احمدی‌نژاد در شهرداری تهران، مدیریت مترو و توسعه آن را قطره‌چکانی و غیرمتمرکز پیش بردند و مثلا تونل ساختند اما قطاری وجود ندارد. در حمل‌ونقل عمومی ما که بسیار ناقص اجرا شده است، گروه‌های خاص مانند کودکان و سالمندان و معلولان دیده نشده‌اند و حتی زنان هم سهم کمتری دارند. به عبارتی حتی همین فضای محدود حمل‌ونقلی هم مردم را در استفاده و بهره‌برداری دچار چالش کرده است.
مترو در سال‌های گذشته مشکلات زیادی داشت، اما یکی از مشکلات اصلی اعتبارات برای توسعه و اتفاقا سهم دولت و شهرداری در این توسعه بوده و هست. سؤال این است که در دوره جدید مدیریت شهری و هم‌گرایی موجود چطور می‌توان این اختلاف در پرداخت اعتبارات را حل کرد؟
محسن هاشمی: در همان طرح حمل‌ونقل تهران که مترو بخش مهمی از آن بود، طرح خیابان مترو را در نظر می‌گیرند و این طرح به سازمان برنامه و بودجه وقت می‌رود که تصویب می‌شود و برهمان‌اساس شرکت راه‌آهن شهری تهران و حومه تأسیس می‌شود. قانون جالبی است که مصوب مجلس است و پشتوانه محکمی هم دارد؛ در آن گفته شده به شهرداری تهران اجازه داده می‌شود شرکتی را تأسیس کند که وظیفه ساخت و بهره‌برداری از مترو را بر عهده بگیرد و سرمایه این شرکت از سوی دولت تأمین می‌شود. برای اینکه مترو با سرعت اجرا شود کمیته‌هایی هم برای جزئیات اجرائی در نظر می‌گیرند که به ریاست شهردار تهران باید تشکیل شوند. اینها مربوط به قبل از انقلاب است و در آن زمان چنین تدابیری داشته‌اند. تا سال ٥٦ حدود ٣٠٠ متر از مترو هم در همین تپه‌های عباس‌آباد ساخته می‌شود. بعد از انقلاب همیشه این سؤال مطرح بوده که اصلا مترو می‌خواهیم یا نه و اولین دلایل تضعیف این بوده که انقلابیون آن زمان یا به‌نوعی دلواپسان آن موقع می‌گفتند این‌گونه پروژه‌های بزرگ استعماری هستند و ما نمی‌خواهیم و اینها را درست کرده‌اند تا درآمد ما را بگیرند و اینها وابستگی ما را به غرب زیاد می‌کند یا می‌گفتند چرا باید در تهران این امکانات را ایجاد کنیم که مردم به تهران مهاجرت کنند. همین حرف‌های عوامانه باعث شد مترو متوقف شود. در سال ٦٠ و در ادامه آیت‌الله هاشمی‌رفسنجانی با پیگیری‌های شخصی این موضوع را به جریان می‌اندازند و حتی خطبه معروفی را در نماز جمعه می‌خوانند.
پس به عبارتی مخالفان مترو تا این زمان در دولت بودند؟
محسن هاشمی: شهرداران تهران در این دوره زمانی مترو را می‌خواستند و نمایندگان تهران هم می‌خواستند، اما در دولت مخالفت‌هایی وجود داشته است. همین مخالفت‌ها باعث می‌شود قانون را تغییر دهند و آن بخشی که گفته می‌شود «به شهرداری تهران اجازه داده می‌شود» را به «به دولت اجازه داده می‌شود» تبدیل می‌کنند. زمانی که من مدیرعامل مترو شدم، مترو جزء دولت بود و من مدت‌ها تلاش کردم مترو دوباره به شهرداری برگردانده شود.
حالا به نظرتان اگر از اول مترو دست دولت می‌ماند بهتر بود یا وقتی که در اختیار شهرداری بود؟
محسن هاشمی: در اختیار شهرداری خیلی بهتر است، چون این‌طوری یک پدر پول‌دار دارد. اگر در دولت می‌ماند اصلا پیشرفت نمی‌کرد و پدر واقعی مترو شهرداری تهران است. در واقعا از ٥٦ تا ٦٦ حدود ١٠ سال مترو تهران به‌دلیل تفکرات دلواپسانه‌ای که در آن زمان در دولت‌ها وجود داشت، عقب افتاد. از همان سال ٦٦ هم که آیت‌الله هاشمی موضوع مترو را دنبال می‌کردند، دولت‌ها می‌گفتند پولی به مترو نمی‌دهیم و آن زمان آیت‌الله هاشمی که رئیس مجلس بودند، با چند بانک تعامل برقرار می‌کند و از دو بانک وام می‌گیرد تا بعدا بازپرداخت شود. در نتیجه شروع کار مترو هم با پول دولت نبوده است و این اقدامات در بحبوحه دوران جنگ اتفاق افتاده است. در دولت سازندگی مسئله مترو جدی می‌شود و در همان دولت مجلس به توسعه مترو رأی نمی‌داد و نمایندگان شهرستان‌ها می‌گفتند پول کشور نباید فقط در تهران خرج شود. البته در این دوران دولت سازندگی دو بانک دیگر را هم برای وام اضافه می‌کند و با این وام کار مترو پیش می‌رفته است. یعنی اعتبارات مترو تا سال ٧٦ که دولت سازندگی است باز هم از پول دولت نیست و با وام بانکی است که البته بعدا دولت بازپرداخت کرده است. در همان سال ٧٦ که من مدیرعامل مترو بودم باز هم مترو در بودجه دولت نبود و با وام و فاینانس خارجی پیش می‌رفت. در آن زمان من مصوبه‌ای را برای تأمین مالی به دولت بردم، چون آن زمان برای اجرای پروژه‌ها با شهرداری هم دچار مشکل شده بودیم و هر جایی که می‌خواستیم اقدام کنیم، همکاری نمی‌کردند و باید پشت در اتاق شهرداران می‌ماندیم. در آن زمان شهرداری تازه فروش تراکم را شروع کرده بود و ما دنبال این بودیم که بخشی از این فروش تراکم به توسعه مترو اختصاص یابد. آیت‌الله هاشمی دست‌خط و مصوبه‌ای را از امام گرفته بودند که ٥٠ درصد «پذیره» در شهر برای مترو برود و برای همین ما می‌گوییم مترو هم از شهردار و از دولت پول زیادی طلبکار است.
این مصوبه‌ای که می‌گویید جایی ثبت شده، اجرائی شده؟
محسن هاشمی: در وزارت کشور موجود است، اما اجرائی نشده است. یعنی امام چنین مصوبه پیشتازانه‌ای را برای توسعه در شهر تهران می‌دهند، اما باز هم اجرائی نمی‌شود. در نهایت من توانستم در سال ٧٩ مترو را با تغییر در قوانین از دولت جدا و دوباره بعد از بیش از ٢٠ سال به شهرداری برگردانم. مثل بچه‌ای که در کودکی از مادر گرفته شده باشد و دوباره به بطن مادر خود برگردد. این دوره هم‌زمان با شورای اول و شهرداری آقای الویری بود که اتفاقا همراهی خوبی با این تغییرات در مترو داشت و کمک زیادی کرد. هر شهردار دیگری بود، با این وضعیت بی‌پولی قبول نمی‌کرد مترو را بپذیرد. در شورا مخالفان زیادی داشت و من بارهاوبارها به شورا و مجلس می‌رفتم. در نهایت توانستم مصوبه‌ای را بگیرم که ٥٠ درصد را دولت و ٥٠ درصد اعتبارات را شهرداری پرداخت کند. به عبارتی تا همان سال ٧٩ و بعد از آن باز هم پولی از دولت نگرفته بودیم و از همان وام بانکی استفاده کردیم. بعد از آن بود که با کمک شهرداری لایحه می‌بردیم و فشار به دولت می‌آوردیم تا سهم خود را بدهد. در این دوره دیگر مترو هم راه‌اندازی شده بود و عملکردش را دیده بودند و می‌توانستیم مترو را در بودجه‌های سنواتی ببریم.
ولی سؤال این است که روند همکاری‌نکردن و پرداخت‌نشدن اعتبارات از سوی دولت همچنان وجود دارد! قانون برای همکاری زیاد داریم؛ اما اجرا نمی‌شود!
محسن هاشمی: باید قبول کرد که دولت کم‌لطفی می‌کند. از نظر من دولت‌ها باید تمام هزینه را بدهند. حالا که همه را نمی‌دهند، باید حداقل نیمی از سهم را بدهند. در‌این‌باره هم ضعف از سوی نمایندگان تهران است که هیچ‌گاه آن‌طور که باید حساس نبوده‌اند و حتی قوانینی را که مصوب خودشان است، دنبال نمی‌کنند.
شهربانو امانی: واقعیتی که آقای هاشمی می‌گویند، بارها تذکر داده شده است. واقعیت این است که نمایندگان تهران، خود را ملی می‌بینند و مسائل تهران و شهرستان‌های آن روی زمین مانده است. یکی از مسائلی که درباره فهرست امید مورد توقع جدی قرار گرفته است، پیگیری همین مطالبات است که مثل نمایندگان شهرستان‌ها موضوعات را جدی دنبال کنند. البته به نظر می‌رسد که درباره چنین مسائل مهمی شورای پنجم می‌تواند حلقه واسط خوبی با مجلس و نمایندگان امید باشد. به عبارتی می‌توان گفت که همه این تحولات که گفتید، برای شروع توسعه مترو در حداقل دو دهه اتفاق افتاد تا زمان آقای احمدی‌نژاد داشت به سرنوشت خوبی می‌رسید و این امید وجود داشت که دولت به نقطه تعاملی خوبی برسد؛ اما با حضور آقای احمدی‌نژاد در شهرداری زیرساخت‌های مهمی مثل مترو به محاق رفتند و ارتباط با دولت هم قطع شد و زیان آن را مترو دید. در دوره آقای قالیباف هم که همین مسیر را ادامه می‌دهد، با آقای احمدی‌نژاد که در دولت بودند، چالش داشتند و باز هم مترو ضرر کرد. حالا این امیدواری هست که در دوره جدید این اتصال قطع‌شده از دوران سازندگی دوباره برگردد.
افشین حبیب‌زاده: وقتی موضوعی مختص تهران در مجلس مطرح می‌شود، تجربه نشان داده که نمایندگان کمتر به آن توجه می‌کنند و رأی نمی‌دهند. به‌ویژه مواردی که قرار است از درآمدهای عمومی یا مالیات‌ها این اختصاص صورت گیرد. ما فعلا نیاز به قانون جدید که دولت مجدد پیگیری کند، نداریم و اگر دولت به تکالیف قبلی خودش عمل کند، می‌تواند بخش مهمی از مشکلات را برطرف کند. الان شهرداری مدعی است که ١٤ هزار میلیارد از همین محل از دولت طلب دارد؛ هرچند دولت هم دلایل خاص خود را دارد و می‌گوید از سایر ردیف‌ها پرداخت‌های لازم را داشته است؛ ولی در ردیف‌های مورد مناقشه مجاز به پرداخت هستم و الزام وجود ندارد. اگر دولت از ابتدا به تکالیف خود عمل می‌کرد؛ مثلا نیمی از هزینه‌های مترو را پرداخت می‌کرد، این‌قدر وظایف تلنبار نمی‌شدند و کار پیش می‌رفت؛ اما این روند رخ نداده و نمایندگان هم همکاری لازم را درباره تهران ندارند؛ مثلا درباره مالیات بر ارزش افزوده، مجلس در مصوبه اخیر خود بخشی از این درآمد پایدار را از تهران گرفته است. درحالی‌که مالیاتی که از تهران اخذ می‌شود، در کل کشور هزینه می‌شود؛ از‌جمله در دستگاه‌های اجرائی؛ اما تهران خود با انواع کمبود و آسیب مواجه است و سهم درخور‌توجه و متناسبی از این درآمدها ندارد.
سؤال همین است؛ با وجود همه این شرایطی که تشریح کردید، حالا که دولت و مجلس و شورا همسو هستند، آیا تغییری رخ می‌دهد؟ این تغییر چیست؟ شورا چه تأثیر یا راهکاری دارد که این روند ادامه پیدا نکند و روابط حسنه منجر به تزریق پول به مترو شود؟
افشین حبیب‌زاده: همیشه در تهران رابطه سیاسی مدیریت شهری و دولت از جایگاه ویژه‌ای برخوردار بوده است؛ بنابراین شورای پنجم باید به سمتی برود که تقابل گذشته جای خود را به تعامل بدهد؛ یعنی اگر رابطه سیاسی بین شهردار انتخابی شورای پنجم با دولت تعاملی و مثبت باشد، بخش زیادی از این مشکلات حل می‌شود. هر زمان که این رابطه مناسب نبود، در وضعیت شهر تهران نیز اثر منفی بر جای گذاشت و دودش به چشم مردم رفت.
علیخانی: من نام آن دلواپسان را که هنوز هم به شکلی هستند، افراد بد‌سلیقه و افراد مقابل آنان را خوش‌سلیقه یا خوش‌فکر می‌گذارم. آیت‌الله هاشمی به این درک رسیده بودند که تهران به مترو نیاز دارد؛ چون آینده را می‌دیدند و دنبال تبلیغات و کارهای سطحی نبودند؛ ضمن اینکه مترو هم زیر زمین بود و هرچقدر هم کار می‌شد، مردم به این زودی‌ها متوجه نمی‌شدند و فقط کسانی به دنبال این‌گونه کارهای زیر‌بنایی می‌رفتند که درک، شناخت و آینده‌نگری داشتند. باید پرسید که اگر آیت‌الله هاشمی آن زمان که عده‌ای مخالف مترو بودند، این پیگیری‌ها را نداشتند، امروز این ٢,٥ یا به قولی ٣.٥ میلیون جابه‌جایی که با مترو صورت می‌گیرد، چگونه انجام می‌شد؟ همین سؤال را باید درباره ١٠ یا ٢٠ سال آینده پرسید که اگر امروز هم به فکر آینده نباشیم و اقدامی نشود، آن زمان چه وضعیتی خواهیم داشت؟ حالا هم که دولت، مجلس و شورا با هم هماهنگ هستند، انتظار همگان این است که با درک مشترک از مشکلات و راهکارها مشکلات زودتر حل شود. الان مهم‌ترین وظیفه شورا این است که شهرداری را انتخاب کند که علاوه بر کلان‌نگری توان این تعامل را داشته باشد. شهرداری که مانند گذشته شهرداری و منابع آن را سکوی پرش برای جایگاه‌های دیگر مثل ریاست‌جمهوری نکند. در ١٤ سال گذشته این نگاه تبلیغاتی و سیاسی در شهرداری تهران وجود داشته است. تهران و شهروندانش در این سال‌ها تاوان این رقابت‌ها را بیش از حد داده‌اند. محرومیت از بهره‌مندی از قوانین موجود در کمک به حمل‌ونقل عمومی، کاهش مصرف سوخت و آلودگی هوا از آن جمله است. اینک و در این فرصت تاریخی ابتدا باید روابط آسیب‌دیده بین دولت، شورا و شهرداری ترمیم شود. شهردار باید بتواند مانند دوران آقای کرباسچی در هیئت دولت شرکت کند و به یک معنی کسی باشد که راهش بدهند.
پس شما معتقدید راه‌حل مشکل، اتصال دوباره دولت با شورا و شهرداری تهران است؟
علیخانی: بله، به عبارتی ٢١ نفر اعضای شورای پنجم و ٣١ عضو لیست امید در مجلس دهم باید این تعامل ازدست‌رفته را احیا کنند و اگر با این شرایط اتفاقی نیفتد، چه موقع چنین فرصتی برای مردم به وجود خواهد آمد؟
البته من مثل شما این‌قدر خوش‌بین نیستم، چون تقریبا همین شرایط تا حدی در دولت یازدهم هم وجود داشت اما دولت و مجلس دهم کار خاصی نکردند! من می‌خواهم بدانم شما ٢١ نفر قرار است چه اقدامی انجام دهید که اعضای دوره‌های قبلی نکردند یا نتوانستند انجام دهند؟
شهربانو امانی: باید کم‌کاری نمایندگان شورا و نمایندگان مجلس را در پیگیری مصوبات قانونی که برای تهران درآمدهایی به همراه داشت، مجددا یادآوری و گوشزد کنیم. نباید غافل شویم از اینکه در چهار سال دوره یازدهم گروه‌های اجتماعی و مردم نسبت به این شرایط و مطالبات حساس شدند. درباره آن خوش‌بینی هم باید گفت در شرایط فعلی راهی جز موفقیت نداریم.
علیخانی: ما محکوم به این هماهنگی و موفقیت هستیم و راهی جز این نداریم. البته که کارمان سخت است چون مردمی که این یکدستی را به وجود آورده‌اند طبیعتا انتظاراتشان هم زیاد است.
افشین حبیب‌زاده: ریشه اصلی مشکلات در محدودبودن وظایف شوراست و به این برمی‌گردد که اساسا مقیاس وظایف شورای شهر در دولت‌های محلی فقط نباید محدود به شهرداری باشد. وظایف شوراها در قانون ما فقط محدود به نظارت روی برخی عملکردهاست و به معنی واقعی مدیریت محلی در اختیارش نیست و اگر این‌گونه بود، طبیعتا نوع نگاه و نگرش دولت و مجلس هم نسبت به شوراها و مدیریت شهری تغییر می‌کرد. از این زاویه نه مجلس مقصر است و نه دولت. وقتی می‌ببینند وظایف شورای شهر محدود به نظارت بر برخی از عملکردهای شهرداری است و حتی روی همین هم به دليل محدودیت‌های قانونی و ساختاری نمی‌تواند کنترل کامل داشته باشد، آن را جدی نمی‌گیرند و این‌گونه می‌شود که برای پول‌دادن هم اگر و اما و هزار بند و ردیف دیگر می‌گذارند. اگر لایحه مدیریت شهری که در حال بررسی در دولت است، هرچند از نظر بنده تغییرات اعمالی در کمیسیون مربوطه در دولت آن را ابتر کرده است، در مجلس مورد بازبینی کارشناسی قرار بگيرد و تصویب شود، اتفاقات خوبی رخ می‌دهد. اگر داعیه این را داریم که دولت و مجلس می‌خواهند یکپارچه عمل کنند، باید این روند را جایی نشان دهند و به نظر می‌رسد تصویب و اجرائی‌شدن لایحه مدیریت شهری همان اتفاق خوبی است که باید رخ دهد. اگر این لایحه تصویب شود، بسیاری از مشکلات و اختلافات بودجه‌ای و قانونی حل می‌شود.
محسن هاشمی: باید بپرسیم که چه کسی از یک حمل‌ونقل عمومی کارآمد در شهر تهران بیشترین بهره را می‌برد؟ اولین نکته در صرفه‌جویی سوخت است. هر سفر با مترو حدود ١٣ سنت صرفه‌جویی سوخت و سفر با اتوبوس حدود پنج سنت صرفه‌جویی دارد و می‌توان متوسط آن را ١٠ سنت در نظر گرفت. یعنی اگر در تهران روزی هفت میلیون سفر در هفت خط داشته باشيم، روزانه حداقل هفت میلیون دلار فقط صرفه‌جویی سوخت داریم. در قانون صرفه‌جویی سوخت هم گفته شده «کسی که صرفه‌جویی سوخت می‌کند می‌تواند وام بگیرد و بازپرداخت وامش بر عهده وزارت نفت است». اما اینها اجرائی نشده است و ما و شورا و شهرداری و نمایندگان مجلس باید می‌خواستیم تا این قانون اجرائی شود. به عبارتی می‌توان از محل این صرفه‌جویی از صندوق توسعه ملی اعتبار گرفت برای خود مترو تا متوقف و کند نماند. در عین حال مرجع دیگری که از حمل‌ونقل عمومی منتفع می‌شود، مردم هستند؛ هر سفر با مترو حداقل نیم‌ساعت صرفه‌جویی وقت دارد و اگر ١٠ میلیون سفر با حمل‌ونقل عمومی داشته باشیم، پنج میلیون ساعت در روز صرفه‌جویی در وقت می‌کنیم و باز هم غیر از مردم دولت هم منتفع می‌شود. در این میان آلودگی و بیماری هم کمتر می‌شود.
با این حساب الان همه زمینه‌ها فراهم است و باید حلقه اتصال که شورا و شهردار هستند، به کار بیفتد!
محسن هاشمی: باید فردی انتخاب شود که با رفتار و عمل و حرف‌زدن باعث تقابل نشود. این اتفاق هیچ وقت در زمان شهرداران دولت سازندگی رخ نمی‌داد. از تاریخی به بعد تقابلی بین شهردار و رئیس‌جمهور یا به قولی دولت محلی و دولت ملی به وجود آمد. این تقابل باعث ضرر برای شهر تهران شد. حالا برای جبران اولا باید تعامل با بالادستی‌ها و به‌خصوص دولت داشته باشیم و مهم‌ترین قدم در ایجاد اعتماد انتخاب شهرداري است که بتواند این تعامل را برقرار کند. شهردار باید بتواند پنج قانون بسیار مهم را اجرائی کند تا مترو به ظرفیت واقعی خود برسد. مترو تهران الان زیرساخت‌های خوبی دارد که نیاز به قطار و حمایت مالی دارد و فقط و فقط دولت می‌تواند کمک کند و از این فرصت تاریخی استفاده شود. درعینحال باید در تکمیل شبکه حمل‌ونقل، سیستم اتوبوس‌رانی را هم اصلاح کنیم، بايد اتوبوس‌هایی لوکس و روان داشته باشیم تا پول‌دارترین افراد هم اشتیاق به استفاده از آنها داشته باشند و فرد بداند که در زمان مشخصی بهترین خدمات را دریافت مي‌کند، انگار که سوار خودرو شخصی خود شده است. احساس عمومی حتی بین مسئولان این است که چون قشر ضعیف و آسیب‌پذیر سوار اتوبوس می‌شوند اگر کولر نداشته باشد یا خراب باشد، اشکال ندارد که این دیدگاه اشتباه است.
ارسال نظر
