خودروهايي كه از ۱۰ سال پيش توليد شده‌اند مجهز به سيستم انژكتوري هستند، اما حالتي كه موتورهاي قديمي دارند ۵۰ برابر يك خودرو جديد آلايندگي ايجاد مي‌كنند و لذا خروج خودروي فرسوده بايد در دستور كار قرار بگيرد.
هر ساله با شروع پاييز و نزديك شدن به روزهاي زمستاني، زماني كه دماسنج‌ها روزهاي سرد را نويد مي‌دهند؛ تابلوهاي تست آلودگي هوا در ميادين شهر خلاف جهت دماسنج‌ها سير صعودي خود را در پيش مي‌گيرند تا آلودگي هوا به مرز هشدار مي‌رسد آن هنگام است كه انگشت اتهام تنها وتنها به سوي خودروسازان نشانه مي‌رود. حال فرقي ندارد كه اين موضوع تا چه حد كارشناسي شود مهم اين است كه نخستين متهم آلودگي هوا در كلان‌شهرها، وجود خودروهاي داخلي است.اين در حالي است كه بررسي ناوگان وسايل نقليه شهر تهران نشان مي‌دهد كه 29 درصد از خودروهاي سواري، 26/77 درصد از وانت‌ها و 93 درصد از تاكسي‌هاي شهر تهران را خودروهاي كاربراتوري تشكيل مي‌دهند. كارشناسان ناوگان وسايل نقليه در پايتخت بر اين باورند كه خودروهاي سواري 4/9 درصد، وانت‌ها 1/22 درصد و تاكسي‌ها 7/4 درصد از خودروهاي كاربراتوري در شهر تهران را تشكيل مي‌دهند ! به گونه‌اي كه برخي محاسبات انجام گرفته از منظر آلودگي هواي تهران نتايج قابل توجهي از سهم خودروهاي كاربراتوري را به خود اختصاص داده است.
اين محاسبات نشان مي‌دهد كه 3/51 درصد آلودگي توليد شده ناشي از تردد خودرو در شهر تهران متعلق به خودروهاي كاربراتوري است كه 4/9 درصد از ناوگان خودروهاي سواري در پايتخت را تشكيل مي‌دهند.
براساس بررسي و تحقيقات انجام شده مشخص شد كه خودروهاي كاربراتوري نسبت به انژكتوري معايب عمده‌اي همانند: عدم تناسب ميزان مخلوط شدن هوا وسوخت، عدم توزيع يكسان سوخت، خفه كردن كاربراتور با تغيير نوع بنزين و... در ايجاد افزايش آلايندگي‌ها دارد كه بايد با توجه به اجراي شيوه‌هاي مختلف از تردد آنها در پايتخت جلوگيري به عمل آورد.
با وضعيت موجود اين نكته بسيار حائز اهميت است كه از تعداد 2/22درصد كل ناوگان وانت كاربراتوري 1/61درصد آلايندگي مربوط به تردد اين نوع وانت‌ها است كه روزانه حدود 151 تن آلاينده در شهر تهران توليد مي‌كنند. همچنين از تعداد 7/4درصد كل ناوگان تاكسي‌هاي كاربراتوري 7/14 درصد آلايندگي مربوط به اين نوع تاكسي‌هاست كه روزانه حدود 45 تن آلاينده در شهر تهران توليد مي‌كند.
نقش خودروهاي سواري بنزيني
بطور كلي و بر اساس مطالعات انجام گرفته قبلي بيش ا ز48 % از سهم منابع آلوده هواي شهر تهران را سواري‌ها و 22 % را موتور سيكلت‌ها مسووليت دارند. گاز مونواكسيد كربن (CO) محصول فعاليت خودروهاي سواري و وانت‌ها است كه 90 %كل گاز (CO) تهران را شامل مي‌شوند.
سواري‌ها و موتور سيكلت‌ها 58% كل ذرات معلق تهران را نيز مسوول هستند. سواري‌ها و موتور سيكلت‌ها به ترتيب 4 و 1 درصد كل اكسيدهاي گوگرد توليد شده در شهر تهران را مسوول بوده و در زمينه ذرات معلق اين اعداد به 50 و 10 درصد به ترتيب براي سواري‌ها و موتور سيكلت‌ها مي‌رسد.
مي‌دانيد كه آلاينده CO، يعني آلاينده‌اي كه خودروهاي سواري مسوول توليد آن هستند گازي بي‌رنگ، بي‌بو و سمي و خطرناك است كه مواجهه با آن بستگي به مقاديرآن، از سردرد و سرگيجه و از دست دادن قواي تشخيص آغاز و تا مرگ آني ادامه پيدا مي‌كند. مقادير CO موجود در هوا سريعاً وارد خون شده و توليد كربوكسي هموگلوبين مي‌كند كه به عبارتي با سمي كردن خون به تدريج هوشياري فرد از بين رفته و تا مرگ پيش مي‌رود.
حواس‌پرتي و عدم تشخيص عملكرد راننده يا عدم تشخيص تابلوها و علائم رانندگي، بي‌حوصلگي از علائم اوليه تاثيرCO بر رانندگان يا مردم است. تاثيرات زيان بار و خطرناك ذرات معلق كمتر از10 ميكرون و ذرات معلق كمتر از 5/2 ميكرون كه از خودروهاي سواري نيز توليد مي‌شوند، قبلاً در سئوال‌هاي قبل توضيح داده شده است.
از ديگر عواقب بسيار نامطلوب استفاده از وسايل نقيله شخصي يا سواري، نقش آنها در توليد آلاينده‌هاي خطرناك و فرار است (از ديگر عواقب بسيار نامطلوب استفاده از وسايل نقيله شخصي يا سواري، نقش آنها در توليد آلاينده‌هاي خطرناك و فرار است (NMVOC)). خودروهاي سواري در شهر تهران مسوول توليد 39% از اين مواد و موتورسيكلت‌ها مسووليت 42درصدي را عهده دارند.
اين مواد خطرناك، مثل بنزن يا تولوئن به هنگام پر كردن باك بنزين يا به هنگام روشن و خاموش كردن خودرو، به صورت بخار از اطراف باك متصاعد مي‌شود. ويژگي‌هاي سرطانزايي بنزن قبلاً در تحقيقات فراواني مطرح شده است. بد نيست بدانيم كه از مهم‌ترين عواقب استفاده از خودروهاي سوراي در سطح ملي و جهاني افزايش گاز دي اكسيد كربن (CO2) كه يك گاز گلخانه‌اي، است، مي‌باشد. گاز CO2 با قرار گرفتن در جو و اطراف محيط مانع از بازگشت انعكاس نور خورشيد و در نتيجه گرم شدن زمين مي‌شود كه بدنبال آن باعث برهم زده شدن نظم آب و هوايي و وقوع سيلاب‌هاي غير منتظره ناشي از باران‌هاي پيش بيني نشده، تخريب سواحل در اثر بالا آمدن سطح آب درياها، اقيانوس‌ها و... مي‌شود.
محور ديگر براي كاهش آلودگي هوا تمركز بر خروج خودروهاي فرسوده است. هم‌اكنون ۴۲۰ هزار خودروي آلوده و فرسوده در تهران تردد مي‌كنند. در اين شهر ۱۲۰ هزار دستگاه خودروي فرسوده و حدود ۳۰۰ هزار دستگاه خودروي كاربراتوري توليد سال ۸۲ و قبل از آن وجود دارد كه ۱۰درصد ناوگان خودرويي تهران را تشكيل مي‌دهند اما ۵۰درصد از آلودگي هواي تهران را توليد مي‌كنند.
بنزين عامل در سايه
بارها گفته شده است منشأ حدود 85 درصد آلودگي هواي تهران منابع متحرك و حدود 15 درصد هم منابع ثابت است اما بسياري از كارشناسان و مسوولان ارگان‌هاي مختلف علت اصلي آلودگي هوا را كيفيت نامناسب بنزين معرفي كردند اگر چه معاون وزير نفت با رد هرگونه آلودگي بنزين توليد شده در مجتمع‌هاي پتروشيمي مطرح كردن بنزين آلوده به عنوان عامل آلودگي هواي تهران را نادرست عنوان كرد.
برخي كارشناسان معتقدند در ساليان اخير با گازكشي سراسري نقش گرمايش خانگي در آلودگي هواي تهران خيلي كم شده است. همچنين شمار قابل توجهي از صنايع آلاينده موجود در حريم شهر هم يا به نقاط دورتر منتقل شده‌اند يا از سوخت‌هاي پاك‌تري استفاده مي‌كنند. اما شهروندان همچنان از وسايل نقليه آلاينده و پرمصرف استفاده مي‌كنند و اين عامل تغيير چنداني نكرده است. يوسف رشيدي مديرعامل سابق شركت كنترل كيفيت هواي تهران در مورد كيفيت بنزين گفته بود: بنزين‌هاي توليد داخل، از سوي شركت كنترل كيفيت هوا، براي بررسي به يك مركز پژوهش‌ها مستقر در آلمان فرستاده شد. نكته نخستي كه در اين بررسي‌ها مورد توجه قرار گرفت عدد اكتان بنزين‌هاي توليدي بود. اين آناليز نشان داد كه عدد اكتان بنزين‌هاي معمولي و سوپر ساخت داخل به ترتيب ۸۳ و ۹۵ است.
اين عدد در استاندارد جهاني حداقل ۹۵ است. هرچه عدد اكتان يك سوخت بيشتر باشد آن سوخت در مقابل پديده احتراق مخرب فشار و گرما مقاوم‌تر است.
نكته دوم در اين بررسي ميزان تركيبات آروماتيك موجود در بنزين است. اين تركيبات كه شامل بنزن، تولوئن و زايلين است، همان مواد سرطان‌زاي موجود در بنزين محسوب مي‌شود كه بسيار خطرناكند. براساس استاندارد يورو ۴ ميزان آنها در بنزين بايد زير يك‌درصد باشد كه بر مبناي آزمايش‌هاي ما در بنزين‌هاي توليد داخل بين دو تا سه‌درصد است.
گوگرد موجود در بنزين داخلي 6/3 برابر حد مجاز
سيد وحيد حسيني عضو هيات علمي دانشگاه صنعتي شريف و مديرعامل فعلي سازمان كنترل كيفيت هوا چندي پيش در اين باره با بيان اينكه ميزان گوگرد موجود در سوخت بنزين حدود 180 پي پي‌ام و گوگرد موجود در سوخت گازوئيل 8 هزار پي پي‌ام است گفته بود: اين در حالي است كه استاندارد سوخت پاك 50 پي‌پي‌ام و استاندارد سوخت بسيار پاك 15 پي‌پي‌ام است.
همچنين مشخص شده كه ميزان بنزن در سوخت كشور 2درصد است، در حالي كه براساس استاندارد بايد 1 درصد باشد. اما از سوي ديگر مسوولان نفتي با رد توليد بنزين آلوده در مورد توزيع بنزين با استاندارد يورو 4 و 5 در برخي از كلان‌شهرهاي كشور اشاره كرده و گفته بودند: بطور روزانه و مستمر كيفيت بنزين عرضه شده در جايگاه‌هاي سوخت مورد پايش و بررسي قرار مي‌گيرد، و نتايج تمامي آزمايش‌هاي انجام گرفته نشان مي‌دهد كه تفاوتي بين استاندارد بنزين توليد شده در پتروشيمي‌ها و پالايشگاه‌هاي نفت وجود ندارد.
ديوار كوتاه خودروسازان
محمد رضا نجفي منش، عضو هيات‌مديره انجمن قطعه‌سازان با بيان اينكه مقصر اصلي آلودگي هوا سوخت‌هاي غير استاندارد است، گفته است: «بطور مسلم ميزان آلايندگي ارتباط مستقيمي با نوع سوخت دارد.
در حال حاضر به سختي سوخت كشور را به يورو ۴ رسانديم، با اين حال آمادگي داريم كه به سمت توليد خودرو بر مبناي سوخت يورو ۵ و يورو ۶ حركت كنيم. هر زماني كه سوخت مورد نياز تامين شود، خودروسازها و قطعه سازها آمادگي توليد و تحويل خودروها با اين سوخت را دارند؛ همانطور كه در سند چشم‌انداز خودرو آمده ما مي‌توانيم اين نياز را برآورده كنيم.»
به گفته وي، خودروهايي كه از ۱۰ سال پيش توليد شده‌اند مجهز به سيستم انژكتوري هستند، اما حالتي كه موتورهاي قديمي دارند ۵۰ برابر يك خودرو جديد آلايندگي ايجاد مي‌كنند و لذا خروج خودروي فرسوده بايد در دستور كار قرار بگيرد.
قدم دوم استفاده از كنيسترها است؛ كنيسترها بايد در خودروها به موقع تعويض شوند. كاتاليزها هم بايد بعد ۸۰ كيلومتر تعويض شوند. اگر به موقع تست خودرو در مورد موارد آلايندگي انجام شود، مشكلي پيش نمي‌آيد. حال آنكه مراكز فني كه خودروها را تست مي‌كنند، توجهي به كنيسترها و كاتاليزها نمي‌كنند.
نجفي منش در پاسخ به سوالي در خصوص هزينه تبديل يورو ۴ به‌يورو ۵ هم معتقد است: «سال گذشته شركت ملي نفت به زحمت توانست در ۸ كلان‌شهر سوخت يورو ۴ را تامين كند. براي ما خودروسازها، تعويض موتور متناسب با سوخت يورو 4 كار ساده‌اي بود، ولي بايد اول سوخت فراهم مي‌شد.
عامل جديد آلودگي هوا
در همين حال كوروش مرشد سلوك، نايب‌رييس انجمن واردكنندگان خودرو به موضوع ديگري اشاره مي‌كند كه باز هم انگشت اتهام را به سمت بنزين و نفتي‌ها مي‌چرخاند و مي‌گويد: «در حالي الزام واردات خودروهاي يورو ۵ به كشور برقرار شده كه پيش زمينه‌هاي سوخت مصرفي اين خودروها در كشور فراهم نبوده و استفاده اين خودروها از بنزين يورو ۴ موجبات آلودگي هوا را ايجاد مي‌كند.
بنزين‌هاي يورو ۴ خيلي زود خودروهاي يورو ۵ و يورو ۶ وارد شده به كشور را با مشكل و آلودگي بيشتر مواجه مي‌كند، اين در حالي است كه از يك طرف به واردكنندگان اجبار مي‌كنيم حتما خودروهاي يورو ۵ و يورو ۶ واردكنند اما وقتي به گفته مسوولان هنوز تمام بنزين عرضه شده در كشور حتي يورو ۴ هم نيست ما با استفاده از اين سوخت در خودروهاي يورو ۵ و يورو ۶ عملا هم آلودگي بيشتري ايجاد مي‌كنيم و هم به مشتريان با پرداخت پول بيشتر لطمه وارد كرده‌ايم. »
منبع: اعتماد
ارسال نظر
