نشست و برخاست ایرانی با بزرگان خودروساز

 همکاری با خودروسازان بی‌رقیب دنیا، این روزها برای خودروسازی کشورمان تا حدودی دور از دسترس شده است؛ چراکه موانع بین‌المللی برای شکل‌گیری این همکاری همچنان پابرجا است. هرچند عقد یک قرارداد و دو تفاهم‌نامه با شرکت‌های فرانسوی را می‌توان محصول توافق هسته‌ای و لغو تحریم‌ها خواند، اما شرکت‌های خودروساز همچنان مشغول مذاکره برای همکاری مشترک با شرکت‌های مطرح خودروساز دنیا هستند. در این بین به‌نظر می‌رسد که شرایط متفاوت پسا تحریم، فعالیت را برای غول‌های خودروساز مهیا کرده هرچند که هنوز رغبتی در این زمینه از سوی این شرکت‌ها دیده نمی‌شود.

به گزارش دنیای اقتصاد، در شرایطی که تحریم‌های بین‌المللی به اوج خود رسیده بود همکاری با شرکت‌های تازه نفس چینی معقولانه به‌نظر می‌رسید حال آنکه در پسا برجام بازگشت صنعت خودرو به دوران اوج خود مورد انتظار است. در این زمینه بسیاری از کارشناسان معتقدند که مسوولان صنعتی در باب همکاری با خارجی‌ها باید به سراغ خودروسازانی بروند که در دانش فني و تكنولوژي ساخت سرآمد باشند تا پله‌های ترقی صنعت خودرو مهیا شود. صنعت خودرو ایران از همان ابتدا نیز با خودروسازان مطرح جهانی فعالیت خود را آغاز کرد؛ به‌طوری‌که مشاركت با GM در پارس خودرو و بنز در ايران‌خودرو در سال‌هاي قبل از انقلاب نمونه‌اي از مشاركت‌ صنعت خودرو کشورمان با خارجی‌ها بود. تاريخ صنعت خودرو ايران پس از انقلاب نيز گواه ديگري است بر اين مدعا به‌طوري‌كه جرقه‌هاي رشد و توسعه در اين صنعت به زمان‌هايي برمي‌گردد كه صنعت خودرو ايران عزم مشاركت با چند شركت‌ بزرگ خودروسازي دنيا را کرد و نمونه آن، نقطه عطف صنعت خودروی ايران در اواسط دهه هفتاد شمسي است كه با ورود محصولات جديدي از خانواده پژو تحول قابل توجهي دررشد سرمايه‌گذاري و حركت به سمت توسعه در اين صنعت را شاهد بوديم.

بنابراین هم‌اکنون نیز به‌نظر می‌رسد که مسوولان خودرویی کشور چه در بخش خصوصی و چه نیمه‌دولتی در باب مذاکره باید به سراغ خودروسازانی بروند که تضمین‌کننده آینده صنعت خودرو کشور باشد، نه اینکه تنها به بازاری برای فروش محصولات این شرکت‌ها تبدیل شود. در این زمینه بسیاری از کارشناسان معتقدند که در مذاکره با شرکت‌های خارجی در وهله اول باید موقعیت این شرکت‌ها در سطح جهانی سنجیده شود سپس باب مذاکره آغاز شود؛ چراکه اگر شرکتی حتی در کشور خود حرفی برای گفتن نداشته باشد و تنها خواهان یافتن بازاری برای بازسازی شرکت خود باشد، دردی از خودروسازی کشورمان دوا نخواهد کرد؟ در این زمینه نمونه بارز، مذاکره مسوولان صنعتی کشور با مسوولان صنعتی مالزی برای حضور دوباره پروتون در ایران است، حضوری که به‌نظر می‌رسد چندان خوشایند صنعت خودرو کشور نباشد.

آغاز حضور شرکت پروتون برای همکاری در صنعت خودرو ایران به سال 1380 بازمی‌گردد؛ به‌طوری‌که زاگرس خودرو پس از تاسیس در سال 1375، همکاری خود با پروتون را آغاز کرد که نتیجه این همکاری، تولید خودروی پروتون ویرا در سال 1380 بود. بعد از این زاگرس خودرو، تولید محصولات جن-2، واجا و ساگا را در دستور کار قرار داد اما به‌دنبال بروز مشکلات مالی این کارخانه در اواخر سال 1391 تعطیل شد و پروتون نیز برای همیشه از ایران رفت.حال در شرایطی که اقتصاد کشور به‌واسطه حل و فصل پرونده هسته‌ای وارد دور تازه روابط تجاری و صنعتی با کشورهای مختلف شده، زمزمه حضور دوباره پروتون در ایران شنیده می‌شود؛ به‌طوری‌که برخی اخبار از تمایل شرکت خودروسازی پروتون مالزی برای حضور در بازار خودرو ایران حکایت دارد.

در همین راستا مدیران صنعت و تجارت این کشور از ابتدای سال جاری تلاش‌های بسیاری برای حضور دوباره این شرکت در ایران داشته‌اند. به نحوی که دو هفته پیش در حاشیه‌ سفر رئیس‌جمهوری کشورمان و تیم همراهش به مالزی، مسوولان این کشور با دعوت از محمدرضا نعمت‌زاده، برنامه بازدید از این شرکت خودروساز را فراهم کردند. در همین زمینه نیز شنبه شب گذشته داتو سری مصطفی محمد، وزیر تجارت خارجی و صنایع مالزی در دیدار با محمدرضا نعمت‌زاده وزیر صنعت، معدن و تجارت کشورمان در تهران یکی از بخش‌های توسعه همکاری دوکشور با صنعت خودرو خوانده است.

او بار دیگر تاکید کرده که این کشور خواهان بازگشت پروتون به ایران است. در حالی این علاقه‌مندی از سوی مسوولان صنعتی و تجاری مالزی ابراز می‌شود که وزیر ارتباطات کشورمان نیز خبر از بازگشت دوباره پروتون برای تولید در ایران داده است. حال در شرایطی بار دیگر زمزمه‌ حضور پروتون و حتی آغاز مذاکرات این شرکت با خودروسازان ایرانی بر سر زبان‌ها است که بررسی وضعیت شرکت پروتون نشان از آن دارد که این شرکت در حال دسته و پنجه نرم کردن با مشکلات عدیده مالی است. به‌طوری‌که دولت مالزی در ماه آوریل(فروردین) سال جاری میلادی(2016) مبلغ 5/ 1 میلیارد رینگیت(365 میلیون دلار) به پروتون کمک مالی کرد، اما این اقدام دولت کمک چندانی به این خودروساز نکرده است. از سوی دیگر، این شرکت در سال 2015 تنها 102 هزار دستگاه خودرو به‌فروش رسانده و این در شرایطی است که ظرفیت تولید این خودروساز سالانه 400 هزار دستگاه است. این خودروساز در روزهای اوج خود در اوایل دهه 1990 بیش از 70 درصد از سهم بازار خودروی مالزی را به خود اختصاص داده بود، اما اکنون به سختی سهم 15درصدی از این بازار را حفظ کرده است.

هر چند، شرکت دی‌آر‌بی-هیکام(DRB-Hicom) شرکت مادر پروتون، آمار مالی پروتون را به‌صورت مجزا منتشر نمی‌کند، اما اعلام کرده است به‌دلیل زیان مالی پروتون در سال مالی 2015 مبلغ 27/ 821 میلیون رینگیت ضرر کرده است. بر همین اساس، کارشناسان صنعت خودرو مالزی معتقدند پروتون برای نجات خود نیازمند شریک خارجی است؛ بنابراین در شرایطی که کمک‌های دولتی نیز نتوانسته تغییری در وضعیت این شرکت دهد، مدیران پروتون برای نجات خود قصد دارند به شرکت‌های پژو سیتروئن، رنو و سوزوکی سهام بفروشند. همچنین این شرکت برای ایجاد یک استراتژی مستحکم نیازمند حمایت شرکای خارجی در بخش تحقیق و توسعه است.

پروتون در سال 2007 نیز برای جذب سرمایه‌گذاران خارجی با شرکت‌های فولکس‌واگن و جنرال موتورز مذاکره کرد، اما این مذاکرات بی‌نتیجه ماند چون دولت مالزی از واگذاری سهام دارای حق رای به این شرکت‌ها خودداری کرد. در حالی پروتون سعی دارد بار دیگر به بازار خودرو کشورمان ورود کند که برخی از کارشناسان معتقدند که اساس مشارکت‌های صنعت خودرو کشور در پساتحریم باید همکاری با برندهای معتبر خودروسازی جهان باشد نه شرکت‌های ورشکسته‌ای که خود نیازمند کمک هستند؛ چراکه خودروسازی کشورمان باید در همکاری‌ با برترین برندهای روز دنیا به توسعه خود بپردازد. بنابراین در شرایط کنونی که فضای اقتصادی کشور تا حدودی باز و تحریم‌های بین‌المللی نیز لغو شده، صنعت خودرو ایران باید در مشارکت با خودروسازانی که دانش روز را دارند به توسعه زیرساخت‌های خود از یکسو و ارتقای دانش و تکنولوژی بپردازد. این مهم ممکن نمی‌شود مگر اینکه تولیدکنندگان ایرانی مشارکت با خودروسازان خارجی را در برنامه قرار دهند.

به‌دنبال این اظهارنظر برخی از کارشناسان در مورد همکاری دوباره با خودروساز مالزیایی معتقدند که آغاز همکاری دوباره با خودروساز این کشور نه‌تنها ارزش افزوده‌ای برای صنعت خودرو کشور در بر ندارد بلکه رقابتی نیز در بازار کشور ایجاد نمی‌کند. به اعتقاد آنها همکاری با شرکت‌های که دانش فنی روز را ندارند، تنها موجب افزایش محصولات بی‌کیفیت در بازار خودرو کشور خواهد شد که این موضوع نیز هیچ‌گونه تناسبی با استراتژی صنعتی کشور در شرایط پساتحریم ندارد.در همین زمینه حسن‌کریمی سنجری، کارشناسان خودرو در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» با اشاره به اینکه همکاری با شرکت‌های ورشکسته نباید به هیچ وجه در برنامه صنعت خودرو کشور قرار بگیرد، می‌گوید: در شرایط کنونی صنعت خودرو باید با دارا بودن استراتژی مشخص به اهداف خود که تولید محصول کیفی، مبتنی با دانش روز دنیا، با قیمت مناسب و... بپردازد. یک پرسش اساسی آن است که شرکت پروتون کدام‌یک از این موارد را می‌تواند به صنعت ما انتقال دهد.

وی با بیان اینکه خودروسازی مالزی نیز قصد دارد به توسعه صنعت خود در مشارکت با خودروسازان خارجی بپردازد، عنوان می‌کند: برندهای معتبر خودروسازی دنیا با حضور در کشورمان ضمن انتقال تکنولوژی و ورود سرمایه می‌توانند به افزایش ساخت داخل و صادرات محصولات تولیدی بپردازند. بنابراین به‌نظر می‌رسد که خودروسازان ایرانی در شرایط موجود باید بار دیگر با بررسی تجربه جهانی صنعت خودرو، برنامه مشارکت خود با خودروسازان طراز اول را ملاک قرار دهند که ارزش افزوده بسیاری را برای صنعت خودرو ایجاد کند. به عبارت بهتر، شرکت‌های خودروسازی باید برای همکاری انتخاب شوند که قابلیت و توان لازم برای کمک به چرخه صنعتی خودرو کشور را دارا باشند.

بیوک علیمرادلو، مشاور وزیر صنعت، معدن و تجارت با بیان اینکه در شرایط پساتحریم شیوه مشارکت با خودروسازان خارجی مشخص شده و باید براساس آن پیش برویم، می‌گوید: براین اساس مشارکت باید با خودروسازان صاحب‌نام دنیا صورت بگیرد که دانش و تکنولوژی روز را دارند. زیرا هدف ما توسعه وتغییر و تحول جدی در صنعت خودرو است. وی تاکید کرد: بر این اساس بارها گفته شد مشارکت باید منجر به تولید محصول جدید و روز دنیا شود، ساخت داخل بالایی داشته باشد، خودروساز مدنظر بتواند 30درصد از محصولات مشترک با خودروساز ایران را صادر کند، مرکز مهندسی در ایران تاسیس کند و موارد دیگری که صنعت خودرو ایران به آنها نیازمند است؛ بنابراین خودروسازانی که فاقد هر یک از این شرایط باشند، گزینه مناسبی برای همکاری در صنعت خودرو ایران نیستند.