رئيس كميسيون عمران شورا:
از سوي ديگر چاره‌اي جز اينكه در زير سطح كار كنيد، وجود ندارد؛ در حالي كه مهندسي همه اين مشكلات را با تدابير تحكيمي و پيش‌بيني‌هاي لازم حل كرده است.
بیراه نيست که او را به‌عنوان یکی از یاران شهردار فعلی تهران بشناسیم؛ کسی که از سال٨٤ تا ٨٨ معاونت فنی-عمرانی قالیباف بود و در سال ٩٢ با لیست اصلاح‌طلبان به شورای چهارم آمد اما در رأی‌گیری برای انتخاب شهردار به همراه یک عضو دیگر شورا باعث تغییر سرنوشت تهران شد. احمد دنیا مالی راهنمای چپ زد و به راست پیچید یعنی به محسن هاشمی، گزینه اصلاح‌طلبان رأی نداد و رئیس سابق خود، کاندیدای اصولگرایان را انتخاب کرد. بعد هم این منطق را برای خود ساخت که «مگر هر کسی كه با لیست اصلاح‌طلبان وارد شورا می‌شود، باید حتما به کاندیدای آنان رأی دهد.» بنابراین همان‌طور که انتظار می‌رفت یار ورزشکار محمدباقر قالیباف که سال‌های گذشته را در بسیاری سمت‌ها ازجمله معاونت وزیر راه و ترابری و ریاست سازمان بنادر و کشتیرانی و ریاست فدراسیون قایقرانی ایران پشت‌سر گذاشته بود، ثبات ٤سال دیگر را برای قالیباف رقم زد. همچنان هم آنچه در شورا می‌گذرد نشان‌دهنده پایداری این رفاقت است. او که ریاست کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورا را برعهده دارد، حالا در مواجهه با مهم‌ترین اخبار ریزش‌های گاه و بیگاه مترو واکنشی تقریبا خنثی از خود نشان می‌دهد؛ اتفاقاتی که در هفته‌های گذشته در شهران، پیامبر و کیانشهر هنگام ساخت خطوط ٦ مترو رخ داد، خسارت‌های زیادی بر جای گذاشت و در آخری باعث مرگ چهار تن از کارگران شد. در نهايت مهم‌ترين حرفي كه دنيامالي در مواجهه با خبر ريزش‌هاي مترو به علت حفاري‌هاي خطرساز دارد اين است كه نبايد اين اتفاق مي‌افتاد چون سال‌هاي سال است كه مديريت شهري تجربه حفاري و احداث مترو را در كارنامه خود دارد. او اين‌گونه انتقادات كه گفته مي‌شود شهرداري در احداث مترو دقت را فداي سرعت مي‌كند را قبول ندارد و مي‌گويد «اين استنباط اشتباه است؛ در صورتي كه بالابردن سرعت در مترو يعني افزايش استفاده از پيمانكاران و شيفت‌هاي كاري بيشتر و بازكردن خطوط كاري بيشتر.»در تهران با دو مشكل روبه‌رو هستيم؛ اولي فرونشست‌ها است كه به علت كاهش آب‌هاي زيرزميني و برداشت‌هاي بي‌رويه از چاه‌هاي مجاز و غيرمجاز اتفاق مي افتد و دومين مسأله ريزش زمين است كه به علت عدم رعايت استانداردهاي حفاري مترو ايجاد مي‌شود. اخيرا هم با چند حادثه اينچنيني در شهر مواجه بوديم و حتي آمارها از بروز ٣٨ مورد ريزش زمين بر اثر عمليات حفاري مترو خبر مي‌دهد. آيا الزاماتي از سوي شورا براي شهرداري وجود دارد تا استانداردهاي لازم در اين زمينه به كار گرفته شود؟
قبل از اينكه بخواهيم ريزش‌ها را بررسي كنيم، بايد بگويم فرونشست‌هايي كه اتفاق مي‌افتد، دليل واحدي ندارد. دلايل زيادي ازجمله كاهش سطح ارتفاعي آب‌هاي زيرزميني وجود دارد كه تركيب آنها باعث وقوع فرونشست‌ها مي‌شود؛ اما موضوع ديگر اين است كه مترو به علت تقاضا و محدوديت‌هاي قانوني كه در استفاده اراضي داريم در زير شبكه‌هاي اصلي و شرياني كار مي‌كند. ما نمي‌توانيم از زير خانه‌هاي مردم براي ساخت مترو و تونل‌ها استفاده كنيم و قطعا بايستي محورهايي انتخاب شود كه بالاسر آن شبكه‌هاي اتوباني و شرياني است. بنابراين مجبوريم از زير شبكه‌اي عبور كنيم كه ده‌ها بار دست كاري شده است. جنس زمين نيز در ارتفاعات مختلف خصوصا در ارتفاعات پايين‌تر و محور جنوب تفاوت دارد. به جهت اينكه آب‌هاي زيرسطحي در آن مناطق بالاست و خاكش هم سست‌تر است؛ طبيعتا تهديدات در اين مناطق جدي‌تر است. چند عامل مشترك نيز براي اينكه خاك سست شود ازجمله تأسيسات شهري، قنات‌ها و بحث‌هاي اين‌گونه‌اي در كنارش وجود دارد؛ اما مسأله‌اي كه همواره مورد توجه مهندسان در فضاهاي زير سطحي هست، ريزش است. شما در شهري كار مي‌كنيد كه بستر خاك آن ناپايدار است و همچنين تهديدهاي زيادي مانند آب، مغارها و غارهايي كه در طول زمان بر اثر قنات‌ها و تأسيسات شهري در آن به وجود آمده است. از سوي ديگر چاره‌اي جز اينكه در زير سطح كار كنيد، وجود ندارد؛ در حالي كه مهندسي همه اين مشكلات را با تدابير تحكيمي و پيش‌بيني‌هاي لازم حل كرده است؛ اما استنباط اشتباهي در اين زمينه وجود دارد كه اگر به كار سرعت دهيم، اين سرعت باعث كاهش ايمني در كار مي‌شود؛ اما من عرض مي‌كنم كه اين‌طور نيست. معتقدم افزايش سرعت در مترو يعني بازكردن جبهه‌هاي جديد، خطوط، پيمانكاران بيشتر و تعداد شيفت‌هاي كاري بيشتر. يك اصطلاح مهندسي هم وجود دارد كه با توجه به شرايط اگر همه الزامات مهندسي را رعايت كنيم، اتفاقا موضوع سرعت به موضوع ايمني كمك مي‌كند.
اما اتفاقاتي كه در ماه‌هاي گذشته افتاده است، گفته شما را تأييد نمي‌كند.
اين اتفاقات به دليل افزايش فراواني است. ما در سال‌هاي گذشته تا چه ميزان با چه حجمي كار مي‌كرديم؟ وقتي اين حجم چند‌برابر مي‌شود، طبيعتا در حجمي واحد تعدادي خطاي انساني و مسائل طبيعي وجود دارد كه وقتي حجم چند‌برابر مي‌شود، فراواني خطاها نيز براساس آمار و اطلاعات بيشتر مي‌شود. بنابراين مهم است كه شرايطي را ايجاد كنيم كه اين اتفاقات صورت نپذيريد. حادثه‌اي هم كه در كيانشهر اتفاق افتاد و منجر به فوت ٤ تن از كارگران زحمتكش و مجروح‌شدن چند تن ديگر شد اصلا ربطي به ريزش نداشت و اگر مهندسين و عاملين ذيربط دقت بيشتري داشتند، ما اكنون شاهد اين مصيبت نبوديم.
مي‌گوييد ريزش نبوده است در صورتي كه در اخباري كه منتشر شد، مسأله ريزش بود.
اساسا چيزي با عنوان ريزش به اين شكل كه خاك از بالا فرو ريخته شود، نداريم. وقتي با دستگاه تي‌بي‌ام حفاري انجام مي‌شود و در ادامه يك‌سري اقدامات ازجمله تحكيم، سگمنت گزاري و آب‌بندي براساس ترتيبات انجام مي‌شود كه در بسياري از محورها اين عمليات انجام مي‌شود. محور كيانشهر در سال‌هاي ٩١ و ٩٢ ساخته شد، ببينيد؛ اساسا ايستگاه مترو شامل دو مجموعه محل تهيه بليت، كنترل و دومي سكو است. در بخش ساخت تونل بعد از كاري كه تي‌بي‌ام انجام مي‌دهد، بايد يك‌سري قطعات بتني را از زير آن برداشت كه كار ظريف و حساسي است؛ چون بار مرده‌اي روي آن هست و اطراف آن نيز خالي است؛ بنابراين وقتي اين بار برداشته مي‌شود، نياز به دقت زيادي دارد تا قطعات جدا شود. اگر در مرحله اول شوك زياد از حدي به آن وارد شود، در اصلاح مهندسي كلاپس مي‌كند كه شما به آن مي‌گوييد ريزش؛ در حادثه اخير اين اتفاق افتاده، كل سازه خوابيده و باعث اين حادثه شده است. در هر صورت ما سال‌هاي سال است كه اين كار را انجام مي‌دهيم بنابراين نبايست اين اتفاق مي‌افتاد. ما بايد در مورد آموزش، موضوعات ايمني، تقويت پايگاه‌ها اچ‌اس‌اي را بيشتر از گذشته مورد توجه قرار دهيم تا فراواني خطاي انساني به حداقل برسد.
آيا الزام ويژه‌اي براي شهرداري در اين‌باره وجود دارد؟
طرحي كه سه‌شنبه پس از دو سال كار مطالعاتي درباره فضاهاي زير سطحي تصويب كرديم در همين زمينه است. ما اساسا در اين طرح فضاهاي زير سطحي را مورد توجه قرار داديم در واقع محوريت مترو و تونل‌ها هستند اما در بسياري از مناطق هم پاركينگ، زير سطح يا زيرزمين‌ها نيز مورد نظر است. ما براي آينده زيستي تهران به‌خصوص در در مراكز شهري كه فشردگي بافت دارد، نياز داريم كه از فضاهاي زير سطحي استفاده كنيم؛ بنابراين اين مصوبه را براي تأمين ايمني فضاهاي زيرسطحي و به‌خصوص مترو مطرح كرديم و به تصويب رسيد.
به مشكل تأسيسات شهري اشاره كرديد؛ اما در بسياري از كشورهاي دنيا مترو در تونل‌هاي بسيار طولاني و عميق ساخته مي‌شود؛ پس آنها با اين مشكلات چه مي‌كنند؟
موضوع متفاوت است؛ ما در بحث مترو و در كل موضوع تأسيسات با عدم يكپارچگي مديريت تأسيسات شهري روبه‌رو هستيم كه دستگاه‌هاي مختلفي در آن درگير هستند. بنابراين اين بحث سنتي است كه از قبل از انقلاب وجود دارد و يك معبر شايد ده‌ها بار توسط دستگاه‌هاي مختلف كنده‌كاري مي‌شود و هر نهادي تأسيسات خود را جانمايي مي‌كند و وقتي ما براي ساخت تونل يا حتي تقاطع‌ها زمين را مي‌شكافيم با انواع كابل‌هاي ماكاروني‌شكل فيبرنوري، برق، مخابرات و غيره روبه‌رو هستيم كه هيچ مديريت واحدي هم ندارد. بنابراين چرا دنيا به اين سمت رفته كه شهردار يك شهر متولي تمامي دستگاه‌هاي خدمات‌رسان است؟ دقيقا به همين دليل. بحث امروز و ديروزهم نيست، سال‌هاست كه در دنيا به اين نتيجه رسيده‌اند و تعريف آنها از خدمات زيربنايي عوض شده است به طوري كه تأمين نيرو و رساندن آن به شهروند توسط دولت انجام مي‌شود اما توزيع آن در شهرها و روستاها زير نظر شهرداري‌ها انجام مي‌شود. بنابراين لازم است اين يكپارچگي و وحدت رويه در كشور ما نيز انجام شود.
درست است اما بحث ديگري مانند اسكن مسيرها وجود دارد كه اين مخاطرات را كاهش مي‌دهد و حتي از سوي رئيس شورا هم مطرح شد.
با اسكن مشكل حل نمي‌شود. اسكن قابليت‌هاي محدودي دارد با اسكن يك‌سري فضاهاي خالي را متوجه خواهيد شد. اما كنده‌كاري‌هاي پي‌درپي آسيب خود را به بافت خاك زده‌اند و امكان نفوذ آب هم در آن بيشتر شده است.
منبع: شهروند
ارسال نظر
