بررسی اشکالات مطرح در بزرگراه طبقاتی صدر

 بزرگراه طبقاتی «صدر» که با احتساب تونل «نیایش» به‌عنوان عضو پیوسته، گرانترین پروژه ترافیکی دورن‌شهری در کشور به حساب می‌آید اگر چه در «ساعات خلوتی» تردد خودرو در پایتخت، توانسته جریان سفر با خودروی شخصی در حدفاصل شمال غرب تا شمال شرق تهران را تسهیل کند اما در تحقق دو هدف کلیدی قید شده در مطالعات مدیریت شهری، فعلا ناکام مانده است. قیمت تمام شده پل «صدر» تاکنون مطابق آخرین محاسبه شهرداری تهران، 1297 میلیارد تومان اعلام شده که با احتساب هزینه تملک املاک معارض، این رقم احتمالا از 1500 میلیارد تومان فراتر می‌رود. مجموعه صدر-نیایش با هزینه اجرایی حداقل 4000 میلیارد تومان، طبق آنچه در مطالعات مکتوب شهرداری تهران به صراحت قید شده است، قرار بود از یکسو خلأ مسیر «کمربندی» در شمال پایتخت را مرتفع کند و از سوی دیگر با کاستن از حجم ترافیک در ساعات پیک تردد و بهبود سرعت پایین حرکت در موقعیت مکانی پروژه، به «روان‌‌سازی پیمایش» خودرو روی پل طبقاتی منجر شود.

اما وضع فعلی بزرگراه طبقاتی صدر به‌عنوان نسل منسوخ معابر درون شهری در دنیا، نشان می‌دهد: وجود چند دسترسی محلی –ورودی‌های متعدد- به این پل طبقاتی در کنار عرض محدود مسیر، نه تنها از بار ترافیک کم نکرده که ویژگی مسیر کمربندی را نیز از معبر گرفته است و به نوعی، باعث شده این بزرگراه دو طبقه در کارکرد، دچار نقض غرض شود. در این میان، شورای عالی شهرسازی و معماری کشور معتقد است: ساخت بزرگراه طبقاتی صدر از آنجا که مداخله گسترده در کالبد شهر تهران محسوب می‌شود، باید پیش از اجرا، از این شورا یا دست کم شورای عالی ترافیک مجوز دریافت می‌کرد اما اعضای شورای عالی شهرسازی هنوز مجوزی از این جنس رویت نکرده‌اند.

چهارمین نارسایی پل صدر را کارشناسان شهری در چارچوب «کم‌توجهی طراحان پروژه به نیاز ترافیکی جذاب‌ترین منطقه گردشگری واقع در حریم پایتخت» تحلیل می‌کنند. منطقه تفریحی-گردشی لواسان در منتهی‌الیه شرق تهران می‌توانست همچون مناطق توریستی واقع در اطراف سایر کلان‌شهرهای مطرح دنیا از جمله توکیو، از طریق قطار سبک شهری، به پایتخت متصل شود تا رفت و آمد این منطقه هم در طول هفته و هم در تعطیلات، برای پایتخت‌نشین‌ها تسهیل شود، اما طبقه دوم بزرگراه صدر به‌عنوان مسیر پرپتانسیل برای حرکت LRT –قطار سبک- فعلا به تردد خودروهای شخصی اختصاص دارد.

پیمانکاران این پل برای اجرای اولین پروژه بزرگراه طبقاتی درون شهری، حجمی از تجهیزات، خط تولید کارخانه‌ای و ماشین‌آلات وارد کشور کردند که چون ساخت پروژه‌هایی از این دست، به‌خاطر اشکالات متعدد اثبات شده در دنیا، به صلاح تهران نیست، در نتیجه عدم استفاده از این منابع سرمایه‌ای، چالش پنجم مرتبط با این معبر است. اولین بزرگراه طبقاتی در دنیا در سال 1943 در آمریکا احداث شد اما طولی نکشید در این کشور و سه کشور مطرح دیگر در زمینه ساخت پل طبقاتی، ایجاد این نوع معابر ممنوع شد و حتی تخریب یا تغییر کاربری پل‌های ساخته شده، در دستور کار قرار گرفت. ترافیک‌زایی به جای تسهیل تردد و همچنین هزینه سنگین نگهداری و مرمت بزرگراه‌های دو طبقه، مهم‌ترین علت انقراض نسل این نوع معابر درون‌شهری عنوان می‌شود.

راه حل منسوخ در مطالعات شهرداری

با گذشت بیش از دو سال و نیم از زمانی که بزرگراه طبقاتی صدر به بهره‌برداری رسیده است، اما و اگرها درباره ضرورت احداث این پروژه، نظر مراجع بالادستی درباره آن، میزان صرفه هزینه‌هایی که به شهر تحمیل شده و گزینه‌های احتمالی مناسب‌‌تری که می‌توانست به جای این پروژه در دستور کار قرار بگیرد، همچنان ادامه دارد. شهرداری تهران اعتقاد داشت این پروژه که اندکی پس از آغاز احداث تونل نیایش در اواخر سال 89 با اقدامات اولیه نظیر تجهیز کارگاه، برداشتن پل‌های عابر پیاده و فراهم کردن بستر عمومی کار عمرانی کلید خورد، باید همزمان با تونل ساخته شود و اصرار داشت که احداث بزرگراه طبقاتی صدر به لحاظ کارکرد از پروژه تونل نیایش مستقل نبوده و به یکدیگر وابسته هستند. شهرداری تهران مدعی بود که اتصال بزرگراه‌های نیایش و صدر به یکدیگر در طرح جامع شهر تهران به‌عنوان یک راهبرد پیش‌بینی شده است، اما طبعا مشخص نشده بود که این اتصال باید به چه شیوه‌ای برقرار شود. تا پیش از فرا رسیدن زمان آغاز عملیات اجرایی، شهرداری تهران توانست اولا اعضای شورای شهر تهران را توجیه کند که چاره‌ای به جز افزایش ظرفیت همزمان بزرگراه صدر همزمان با ساخت تونل نیایش نیست و ثانیا کمیسیون عمران وقت را قانع کند که بهترین شیوه اجرای این پروژه در میان سه گزینه،‌ تعریض همسطح، ساخت تونل و تبدیل صدر به یک بزرگراه طبقاتی، همین گزینه آخر است.

شهرداری تهران در برخی از مطالعات توجیهی خود درباره ضرورت اجرای پروژه صدر ادعا کرده بود که با توجه به هزینه بالای تملک زمین در تهران، دو یا چند طبقه کردن بزرگراه‌ها بهترین گزینه برای حل مشکل ترافیک شهر است و به این ترتیب کمیسیون عمران شورای شهر را با خود همراه کرد. چنین نسخه‌ای برای اولین بار در جهان حدود هفت دهه قبل ازسوی استادان شهرسازی پیشنهاد شد اما کشورهای پیشرو به دلیل بازخوردهای منفی آن و ناکامی پل‌های طبقاتی در حل مشکل ترافیک، برنامه احداث بزرگراه‌های طبقاتی را به کلی کنار گذاشته و در دهه‌های اخیر برای طراحی مسیرهای جدید ترافیکی به زیر سطح شهر رفته‌اند.

در بخشی از مطالعات مربوط به طرح توجیهی بزرگراه طبقاتی صدر که ازسوی سازمان مشاور فنی و مهندسی شهر تهران انجام شده، به این نکته اشاره شده است که ادعای رسیدن به سهم 75 درصدی از حمل و نقل عمومی، بلندپروازانه و بی‌توجه به تجربه شهرهای بزرگ نظیر توکیو، پاریس، لندن و مادرید است و از آنجا که هیچ وسیله‌ای، مطلوب بودن، امکانات و جاذبه خودروی شخصی را برای انجام سفرهای «از مبدأ تا مقصد» (Door to door) ندارد، بنابراین در بهترین شرایط اگر بخواهیم موفق‌تر از کشورهای توسعه‌یافته دنیا عمل کنیم، شاید بتوانیم 50 درصد از ترددها را به حمل و نقل عمومی اختصاص دهیم.

اگرچه این مطالعات این‌طور نتیجه‌گیری کرده که شهرداری تهران ناگزیر از توسعه بزرگراه‌ها همزمان با توسعه حمل و نقل عمومی است، اما مطابق تجربیات جدید جهانی در شهرهای بزرگ، تنها چاره ترافیکی استفاده از فضاهای زیرسطحی است. به گزارش «دنیای اقتصاد» برابر مطالعات سازمان مشاور فنی و مهندسی شهرداری تهران، زمانی که طرح احداث تونل نیایش با هدف تکمیل رینگ بزرگراهی شمال تهران برای اتصال به بزرگراه صدر در دستور کار قرار گرفت، پیش‌بینی شهرداری این بود که بزرگراه صدر با بار ترافیک اضافه‌ای بیشتر از ظرفیت خود روبه‌رو می‌شود. از این رو طرح افزایش ظرفیت بزرگراه صدر را نیز همزمان با ساخت تونل کلید زد تا به این ترتیب مسیر کمربندی شمال شرق تهران را هم کامل کند.

تونل 5/ 3 کیلومتری نیایش برابر زمان‌بندی در بهمن ماه 91 آماده بهره‌برداری شد اما به‌طور کامل زیر بار ترافیکی قرار نگرفت و تا زمان افتتاح بزرگراه طبقاتی صدر، فقط بخشی از آن گشایش یافت. بزرگراه طبقاتی صدر هم که به لحاظ طول نقطه به نقطه محور، حدود دو برابر تونل نیایش بود، با 9 ماه تاخیر در آذر سال 92 مورد بهره‌برداری قرار گرفت. این در حالی است که اصل پروژه از همان زمان تا کنون بارها ازسوی برخی مقامات دولتی و صاحب‌نظران و کارشناسان شهری زیر سوال رفته است. عده‌ای ضرورت اجرای آن را زیر سوال برده و معتقد بودند در دل بافت مسکونی بزرگراه صدر، احداث طبقه دوم گزینه معقولی به نظر نمی‌رسد. برخی دیگر از اینکه شهرداری تهران یک پروژه لوکس و پر هزینه را در سال‌های منتهی به انتخابات در دستور کار قرار داده بود و در مقابل، نسبت به توسعه خطوط ناتمام مترو اهتمام کافی نداشت و بودجه این بخش قطره چکانی تزریق می‌شد، انتقاد می‌کردند. این گروه معتقد بودند به جای صرف بودجه‌های چند هزار میلیاردی برای اضافه کردن چند خط عبوری به یک محور که عمدتا از سوی خودروهای شخصی اشغال می‌شود، مدیریت شهری باید نسبت به تکمیل خطوط مترو به‌عنوان استخوان‌بندی اصلی حمل و نقل عمومی انبوه بر در پایتخت جدیت نشان می‌داد. از سوی دیگر صدر ـ نیایش شاید تنها پروژه‌ای بود که به اذعان معاون فنی و عمرانی وقت شهرداری تهران، بودجه آن به دلار بسته شد و شهردار تهران هم برآورد بودجه این پروژه را یک میلیارد دلار عنوان کرد. محاسبات بودجه پرهزینه‌ترین ابر پروژه شهری در کل کشور از آن رو به دلار انجام شد که عمده تامین هزینه آن از طریق فاینانس صورت گرفت و از طرفی نیازمند واردات تجهیزات زیادی از خارج کشور بود.

هر چند تردیدی در ضرورت اتصال محورهای شرقی و غربی پایتخت و تکمیل مسیرهای بزرگراهی شمال شهر مبتنی بر راهبردهای طرح جامع شهر تهران وجود ندارد، اما حالا پس از گذشت بیش از دو سال از بهره‌برداری این پروژه و در حالی که ترافیک این محور به هیچ وجه به نقطه ‌ایده‌آل نزدیک نشده است، زمزمه‌های دو طبقه کردن بزرگراه شهید همت هم به گوش می‌رسد. اگرچه شورای شهر برای این پروژه بودجه‌ای تصویب نکرده است اما خبرهای غیررسمی حاکی از این است که رایزنی‌هایی برای جلب نظر شورای شهر درباره ضرورت تبدیل یکی دیگر از محورهای پرترافیک تهران به بزرگراه دو طبقه آغاز شده است.

سازمان مشاور فنی و مهندسی شهر تهران نیز در زمانی که مطالعات اولیه طرح تبدیل بزرگراه صدر به یک بزرگراه طبقاتی را انجام داده بود، برای نخستین‌بار احداث طبقه دوم بزرگراه شهید همت را نیز پیشنهاد داد اما این موضوع با توجه به عدم تحقق اهداف ترافیکی بزرگراه طبقاتی صدر و ادامه انتقادات به این پروژه طی سه سال گذشته، هیچ‌گاه به‌عنوان دستور کار جدی مدیریت شهری وارد سرفصل‌های بودجه نشده است.

کارکرد «محلی» محور صدر

شهرداری در طرح‌های توجیهی خود یکی از مهم‌ترین دلایل احداث بزرگراه طبقاتی صدر را ایجاد مسیر کمربندی در شمال تهران عنوان کرد. اما با احداث بزرگراه طبقاتی صدر که حدود 5 دسترسی محلی به تراز همسطح در میانه مسیر آن تعریف شده است، عملا این هدف محقق نشد. به عبارت روشن‌تر، اگرچه شهرداری یک هدف فرامنطقه‌ای تحت‌عنوان «تکمیل کمربندی» را برای پروژه بزرگراه طبقاتی صدر پیش‌بینی کرده بود، اما در عمل با وجود چند دسترسی و تقاطع غیرهمسطح در مسیر خود، کارکرد آن به سطح «محلی» تنزل یافته است. این‌طور به نظر می‌رسد که شهرداری تهران با هدف همراه کردن شهروندان شمال‌شرق پایتخت با پروژه، دسترسی‌های محلی را برای این مسیر پیش‌بینی کرده است. به این ترتیب مسیری که قاعدتا به پیروی از الگوی بزرگراه‌های طبقاتی باید به تردد پر سرعت اختصاص یابد، با وجود دسترسی‌های محلی کارکرد اصلی خود را به‌کلی از دست داده و همچون یک معبر محلی در ساعات پیک زیرفشار ترافیک سنگین است.

ابهامات پابرجای پروژه صدر

با این وجود هنوز هم بسیاری از ابهامات و شبهات درباره ابرپروژه بزرگراه طبقاتی صدر بی‌پاسخ مانده و هرازچندگاهی دوباره جنجال‌آفرین می‌شود. یکی از مهم‌ترین مسائل حل نشده در این زمینه، طی نشدن مسیر اخذ تاییدیه از مراجع بالادستی پیش از اجرای پروژه است. مجتبی شفیعی، دبیر وقت شورای‌عالی ترافیک که از منتقدان پروژه بزرگراه طبقاتی صدر به‌شمار می‌رفت، ادعا داشت که این پروژه بر خلاف ضوابط طرح جامع حمل و نقل و ترافیک شهر تهران در دستور کار قرار گرفته و مراحل تصویب خود را در مراجع قانونی فرادست طی نکرده است. پیروز حناچی، دبیر شورای‌عالی شهرسازی و معماری در دولت کنونی هم اعتقاد دارد که این حجم از تغییر در کالبد که در قالب یک پروژه واحد اجرا شده، قطعا به مصوبه مراجع قانونی فراتر از شورای شهر تهران نیاز داشته است. هرچند شهرداری تهران ادعا می‌کند که مطالعات مربوط به اجرای این پروژه از سال 86 در دستور کار شرکت مطالعات جامع حمل و نقل و ترافیک تهران قرار گرفته و عناوینی نظیر اثرسنجی اتصال بزرگراه‌های نیایش و صدر، شبیه‌سازی دوطبقه شدن بزرگراه صدر، شبیه‌سازی طرح تقاطع کردستان ـ نیایش و تونل نیایش ـ صدر و مطالعات توجیه ترافیکی افزایش ظرفیت بزرگراه صدر تاکنون ازسوی این شرکت و مشاوران دیگر انجام شده است، اما این مطالعات هیچ‌گاه به شورای‌عالی ترافیک وقت، شورای‌عالی شهرسازی و معماری، کمیسیون ماده پنج و دیگر مراجع فرادست شورای شهر تهران راه پیدا نکرد و این‌طور به نظر می‌رسید که شهرداری از توجیه ترافیکی و اقتصادی طرح خود و قابلیت اقناع این مطالعات آن‌قدرها هم مطمئن نیست چراکه در غیر این‌صورت حتما برای پاسخ به منتقدان از آنها استفاده می‌کرد.

یکی دیگر از نقاط گنگ پروژه، هزینه‌های تمام شده آن بوده است. پیش‌بینی بودجه یک میلیارد دلاری در زمانی صورت گرفت که دامنه تغییر نرخ دلار حوالی هزار تومان بود. به همین خاطر برخی از مدیران شهری بودجه این پروژه را یک هزار میلیارد تومان اعلام می‌کردند و البته افزایش 20 تا 25 درصدی آن را نیز با توجه به تغییرات احتمالی قیمت مصالح معقول و منطقی می‌شمردند. اما قیمت تمام شده این پروژه تا مدت‌ها بعد از بهره‌برداری اعلام نشد. در نهایت «دنیای اقتصاد» اخیرا طی گزارشی فاکتور قیمت پروژه صدر ـ نیایش را رسانه‌ای کرد که به موجب آن بر اساس آخرین صورت وضعیت‌های مالی ارائه شده ازسوی پیمانکار، مجموع هزینه‌های احداث بزرگراه طبقاتی صدر حدود 1300 میلیارد تومان و تونل نیایش 2700 میلیارد تومان اعلام شده است. به این ترتیب هزینه تمام‌شده این پروژه به لحاظ ریالی بسیار گران‌تر از پیش‌بینی اولیه مدیران شهری است. از طرفی این ارقام صرفا مربوط به هزینه اجرای پروژه ازسوی پیمانکار است اما قیمت تمام شده پروژه با احتساب هزینه تملک املاک معارض در پوسته طرح و محل احداث رمپ و لوپ‌ها و دسترسی‌ها، حدود 300 تا 400 میلیارد تومان افزوده می‌شود. از سوی دیگر عملیات احداث عرشه بزرگراه طبقاتی صدر از طریق نصب قطعات بتنی پیش ساخته به روش دهانه به دهانه انجام شد. این روش که تا پیش از آن در کشور تجربه نشده بود، نیازمند واردات جرثقیل‌های غول‌پیکر دروازه‌ای موسوم به گنتری‌کرین بود که پیش‌تر در کشور مورد استفاده قرار نگرفته بود؛ تجهیزاتی که در قالب چهار محموله وارد کشور شد و مونتاژ آنها در تهران چند هفته به طول انجامید. دو دستگاه از این جرثقیل‌ها در مسیر شرق به غرب و دو دستگاه در مسیر غرب به شرق به کار گرفته شد تا کار با سرعت بیشتری پیش برود.

بازنشستگی زودرس جرثقیل‌های غول‌پیکر

هر چند هزینه واردات این جرثقیل‌های غول‌پیکر بر عهده شهرداری تهران نبود و پیمانکار راسا برای پیشبرد پروژه این هزینه را متقبل شده است، اما قطعا نمی‌توان این ادعا را پذیرفت که استفاده از یک روش تجربه نشده پل‌سازی در کشور و بهره‌گیری از تجهیزات وارداتی با قیمت بالا، آن‌هم در شرایطی که برای بهره‌برداری از غول‌های پل‌ساز، تکنسین‌های چینی تقریبا به‌طور مستمر در پروژه حضور داشتند، تاثیری در قیمت تمام‌شده این پروژه نداشته باشد. به عبارت دیگر شهرداری تهران به‌عنوان کارفرما به‌طور غیرمستقیم بخش زیادی از این هزینه‌ها را متقبل شده تا پیمانکار از اجرای پروژه بزرگراه طبقاتی صدر منتفع شود.

شهرداری مدعی بود که با استفاده از این فناوری پل‌سازی برای نخستین‌بار، آورده مهمی برای دانش مهندسی کشور به ارمغان آورده و از این پس می‌توان پروژه‌های ملی دیگری را هم در سطح کشور با استفاده از این تجهیزات خاص اجرا کرد. اما با گذشت حدود سه سال از زمان بازنشستگی این جرثقیل‌ها و جمع‌آوری آنها از کارگاه پروژه صدر، هنوز در هیچ پروژه‌ای مورد استفاده قرار نگرفته و بیکار مانده‌اند.

به گزارش «دنیای اقتصاد» برای احداث سگمنت‌ها (قطعات بتنی پیش‌ساخته) که عرشه بزرگراه طبقاتی با استفاده از آنها ساخته شد، دو کارخانه سگمنت‌سازی با بهره‌گیری از فناوری‌های روز تولید قطعات بتنی ازسوی پیمانکار راه‌اندازی شد. طبعا همان طور که معاون عمران فنی و عمرانی شهردار تهران اظهار می‌کند، هزینه‌های احداث این دو کارخانه نیز از طرف شهرداری پرداخت نشده و پیمانکار برای پیشبرد تعهدات خود در قبال کارفرما، این دو کارخانه را به ظرفیت‌های در اختیار خود اضافه کرده است. اما در این بخش هم عملا شهرداری به‌عنوان کارفرما بخشی از هزینه‌های ایجاد این دو کارخانه را به‌طور غیر مستقیم تامین کرده است. به عبارت دقیق‌تر، هنگامی که پیمانکار اجرای یک پروژه را در شرایطی می‌پذیرد که به امکانات پشتیبانی، تجهیزات و کارخانه‌های آماده به کار جدید برای تکمیل آن در بازه زمانی محدود مدنظر کارفرما نیاز دارد، طبعا قیمت پیشنهادی را آن قدر بالا اعلام می‌کند که این هزینه‌ها را تا حدی در بر گرفته و در نهایت به انتفاع نیز منجر شود.

البته علیرضا جاوید، معاون فنی و عمرانی شهردار تهران اعلام کرده که پس از تکمیل پروژه صدر از ظرفیت کارخانه‌های سگمنت‌سازی برای احداث ابنیه فنی دیگری نظیر پل تقاطع شیخ فضل‌الله ـ جناح، تقاطع بزرگراه حکیم ـ جاده مخصوص و پل‌های کاروانسرای سنگی 1 و 2 استفاده شده اما کاربرد گنتری کرین‌ها فعلا مختص پروژه صدر بوده است.

همه این دشواری‌ها، هزینه‌های سنگین و تجربه‌های نو در خدمت پروژه‌ای قرار گرفت که بهره‌بردار اصلی آن حمل و نقل خصوصی است، اما حتی گره آمد و شد خودروهای شخصی هم در این محور برطرف نشده است. به اذعان اغلب ساکنان این محور، هیچ گشایشی در گره ترافیکی تراز همسطح بزرگراه صدر رخ نداده است. این موضوع هر از چندگاهی به حدی جدی می‌شود که پلیس یا معاون حمل و نقل و ترافیک شهردار تهران نیز ناچار به اظهار نظر درباره آن می‌شوند و وعده می‌دهند که به زودی مشکل ترافیک سنگین در صدر برطرف خواهد شد.

این در حالی است که بر اساس شبیه‌سازی‌های ترافیکی پیش از احداث بزرگراه طبقاتی صدر، پیش‌بینی شده بود بهره‌برداری از این پروژه موجب افزایش هفت درصدی سرعت تردد خودروها در سطح معابر منطقه یک خواهد شد. اما در عمل نه تنها سرعت ترافیک در تراز همسطح بزرگراه صدر افزایش نداشته، بلکه در بسیاری از ساعات شبانه‌روز کاهش یافته است.

به اعتقاد کارشناسان شهری، شهرداری تهران می‌توانست به جای اینکه تراز مثبت یک صدر را با این هزینه سنگین احداث کند و زیر پای خودروهای شخصی قرار دهد، این محور را به قطار سبک شهری (LRT) اختصاص داده و تا منطقه تفرجگاهی لواسان واقع در حومه شمال شرق تهران نیز آن را ادامه دهد تا علاوه بر اینکه از ظرفیت تراز مثبت یک برای حمل و نقل عمومی استفاده می‌شود، بهره‌مندی شهروندان از فضاهای تفرجگاهی و ظرفیت‌های گردشگری طبیعی شمال تهران نیز تسهیل شود.

هزینه احداث هر کیلومتر قطار سبک‌ شهری به‌طور متوسط 10درصد ارزان‌تر از مترو و ظرفیت حمل مسافر آن سه برابر اتوبوس است و حداقل 5 هزار مسافر در ساعت می‌تواند با این مد حمل و نقلی جابه‌جا شود. ضمن اینکه نصب و بهره‌برداری از تجهیزات قطار سبک شهری نیز 6 ماه زودتر از مدت متوسط دو ساله ساخت خط مترو زمان می‌برد. در حال حاضر ساخت هر كیلومتر مترو شامل ایستگاه، تونل و ناوگان ٢٢٠ میلیارد تومان هزینه دارد. با چیدن همه قطعات این پازل کنار یکدیگر می‌توان فهمید که ابهامات و اشکالاتی که منتقدان پروژه بزرگراه طبقاتی صدر مطرح می‌کنند، خارج از دایره انصاف و کارشناسی به نظر نمی‌رسد.

مبنع: دنیای اقتصاد