مسیر هواپیمایی "هما" تغییر می‌کند؟

 شاید آن زمان که محمد اسلامی- وزیر راه و شهرسازی- در مورد بدهی‌های انباشته هما صحبت و اعلام کرد که شرکت هواپیمایی ایران‌ایر زیان‌ده نیست بلکه زیان انباشته دارد، مشخص بود که مسیر جدیدی برای این شرکت مهم هواپیمایی ایران در حوزه مدیریتی تعریف شده است، مسیری که باید منتظر ماند و دید تا چه اندازه اثرگذار و یا ناموفق خواهد بود.

به گزارش ایسنا، فردا صبح (سه‌شنبه) فرزانه شرفبافی - مدیرعامل سابق شرکت هواپیمایی ایران‌ایر - پس از حدود دو سال مدیریت در این شرکت، در حضور محمد اسلامی- وزیر راه و شهرسازی- جای خود را به طور رسمی به تورج دهقانی زنگنه - مدیرعامل سابق شرکت هواپیمایی معراج - می‌دهد.

دو تغییر در دو سال

شب گذشته (یکشنبه) بود که در جلسه هیأت دولت، کاپیتان تورج دهقانی زنگنه به سمت مدیرعاملی "هما" منصوب شد تا جایگزین فرزانه شرفبافی، مدیرعامل پیشین شرکت هواپیمایی ایران ایر شود، به همین منظور فردا با حضور وزیر راه و شهرسازی در محل این شرکت، مراسم تودیع و معارفه این دو برگزار می‌شود.

۱۹ تیرماه ۱۳۹۶، فرزانه شرفبافی که در دوران وزارت عباس آخوندی، جایگزین فرهاد پرورش در هما شد و با گذشت کمتر از ۲ سال در دوران وزارت محمد اسلامی جای خود را به کاپیتان تورج دهقانی زنگنه داد.

شرفبافی در ابتدای امر از سوی آخوندی -وزیر سابق راه و شهرسازی- به عنوان سرپرست جدید شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (ایران ایر) انتخاب و در تاریخ ۱۲ مهر ۱۳۹۶ با تصویب هیأت دولت به عنوان عضو هیأت مدیره و مدیرعامل شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران منصوب شد و در نهایت نیز ۱۵ اردیبهشت ماه جای خود را به تورج دهقانی داد.

تورج دهقانی زنگنه در حالی به عنوان مدیرعامل شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران تعیین شده است که مدیرعاملی شرکت هواپیمایی معراج را در کارنامه دارد.

ایران ایر شرکت هواپیمایی حامل پرچم ایران با نام رسمی هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران است نام هُما (هواپیمایی ملی ایران) شناخته می‌شود و هم‌اکنون به بیش از ۴۰ مقصد داخلی و بین‌المللی پرواز دارد و بر اساس آمار، سالیانه بیش از ۶ میلیون مسافر را جابجا می‌کند.

وضعیت ۸ ساله ایران‌ایر در سال ۹۶

۲۵ تیرماه ۱۳۹۶ بود که فرهاد پرورش زمانی که جای خود را به فرزانه شرفبافی می‌داد، گزارشی از وضعیت سال‌های گذشته شرکت هواپیمایی ایران ایر ارائه کرد و از چالش‌ها، مسائل و مشکلات گفت. وی با بیان این‌که بسیاری از فرودگاه‌ها در سال‌های سخت تحریم، فروش سوخت به این شرکت هواپیمایی را متوقف کرده بودند، تاکید کرد که ما برای معامله با معدود فرودگاه‌های باقی مانده، مجبور بودیم پول نقد جابجا کنیم و این در حالی بود که بانک مرکزی در سال‌های قبل، توان تهیه یورو نداشت و ایران‌ایر برای هر یک از برنامه‌های خود باید پول نقد از محل‌های متفاوت تهیه می‌کرد تا بتواند پروازهای خود به مقاصد اروپایی را ادامه دهد.

پرورش درباره وضعیتی که وی ایران‌ایر را هشت سال قبل در آن تحویل گرفته بود نیز اظهار کرد که به محض ورودش به ایران‌ایر، مشکلات و محدودیت‌ها آغاز شده است و چند هفته پس از آغاز به کار وی، در هما در اکتبر ۲۰۰۹ نامه‌ای برای ایران ایر می‌آید که در آن مدیرعامل آژانس هوایی اروپایی گفته بود که بازرس‌هایی برای ارزیابی وضعیت ایران‌ایر خواهند فرستاد و به دنبال آن هستند که پروازهای این شرکت را به اروپا محدود کنند؛ در این زمان آن‌ها ایران‌ایر را شخم می‌زدند و حتی از کوچک‌ترین مسائل هم ایراد می‌گرفتند.

وی با بیان این‌که از سال ۲۰۱۰ تا سال ۲۰۱۵ بانک مرکزی حتی یک دلار پول برای ایران‌ایر جابه‌جا نکرد، توضیح داد که در طول تمام این سال‌ها ایران ایر تلاش می‌کرد با مدیریت بخش‌های مختلف خود را سر پا نگه دارد، حتی مسئولیت جابجایی پول‌هایی که به دست می‌آوردیم نیز با خودمان بود و بارها گفته بودیم که اگر مشکلی پیش بیاید، شخصاً مدیرعامل ایران‌ایر باید پاسخگو باشد. در این مدت ما مجبور بودیم برای جابجایی تنها یک قطعه کوچک هواپیماهای پهن‌پیکر خود را به پرواز وا داریم که این مسئله هزینه‌های بسیار بالایی را به شرکت تحمیل کرد.

مدیرعامل اسبق شرکت هواپیمایی ایران ایر با اشاره به تغییر شرایط از زمان آغاز به کار دولت یازدهم نیز اظهار کرد که ایران ایر در طول این سال‌ها مجبور شده هواپیماهایی را بفروشد که دیگر ادامه پرواز آن‌ها اقتصادی نبوده است، زمین‌هایی را بفروشد که هزینه‌کرد آن به آشیانه‌ها و ساخت امکانات جدید منجر شده است و بیش از ۳,۸۵۰ میلیارد تومان حقوق ماهیانه بدهد که حق تمام نیروهای این بخش بوده است.

چالش‌های ایران‌ایر

هر ساله با تنظیم صورت حساب‌های مالی در صورتی که درآمدها در قیاس با هزینه‌های مربوطه همسان نباشند، شاهد زیان‌ده بودن یک شرکت و ساختار خواهیم بود، مسئله‌ای که در مورد شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران به وقوع پیوسته و این رخداد می‌تواند دلایل متعددی از جمله وجود ساختار نامناسب، تعدد نیروی انسانی، عدم بهره‌وری لازم و کافی، تغییر نرخ ارز، زمین‌گیر شدن هواپیماها به دلایل مختلف از جمله تحریم، کم بودن میزان ناوگان فعال در قیاس با ناوگان و مواردی از این دست باشد.

درباره ایران‌ایر اما یکی از دلایل اصلی به طور حتم ساختاری است و اگر هدف بقای این شرکت‌هواپیمایی و پرواز موفق هواپیماهای آن در آسمان دنیاست، باید به استانداردهای موجود در دنیا نزدیک شد. به طور مثال در تمامی شرکت‌های هواپیمایی دنیا به ازای هر صندلی تعداد نیروهای انسانی تعریف شده است و اگر این تناسب همخوانی نداشته باشد، شرکت‌ها با انباشتگی نیروی انسانی روبرو می‌شوند.

بنابراین اگر اصلاح ساختار نادرست یک شرکت مدنظر قرار گیرد، ادامه حیات آن ممکن خواهد بود، در غیر این صورت چرخه اقتصادی امکان فعالیت را نخواهد داد. به اعتقاد کارشناسان، امروزه دیگر شرایط برای حیات شرکت‌های مختلف هواپیمایی آن‌هم با نگاه و مکانیسم دولتی فراهم نیست و باید فرآیندهای خصوصی‌سازی در شرکت‌های دولتی حکم‌فرما شود و با اصلاح ساختار مالی و عرضه در بورس بخشی از مدیریت شرکت به بخش خصوصی واگذار گردد و به طور حتم تا زمانی که هم مالکیت و هم مدیریت دولتی باشد، هیچ شرکتی در بازار اقتصادی امروز دنیا موفق نخواهد بود.

در نهایت این‌که بزرگ بودن بدهی انباشته "هما" و "نزدیک بودن موعد بازپرداخت اقساط هواپیماهای خریداری شده توسط ایران‌ایر" دو عبارتی است که می‌تواند زنگ خطر مالی را برای شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران به صدا درآورد.

یکی از مهم‌ترین مسائلی که در برهه زمانی کنونی تمامی شرکت‌های هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران را با مشکلات عدیده‌ای روبرو کرده است، قرار گرفتن در فهرست تحریم از سوی آمریکایی‌هاست و به نظر می‌رسد که زنگنه در مسیر پیش روی خود با مسائل مختلفی روبرو خواهد بود؛ از خرید هواپیماهای جدید گرفته، تا تأمین تجهیزات و حتی محدودیت‌های ایجاد شده در حوزه سوخت از جمله مسائلی است که می‌توان به آن اشاره کرد.

پنجم اسفندماه سال گذشته بود که فرزانه شرفبافی- مدیرعامل سابق شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی-ایران در مراسم پنجاهمین سالروز تأسیس هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (هما) که در فرودگاه مهرآباد برگزار شد، بدهی انباشته هما را عدد بزرگی اعلام کرد و به صراحت از نزدیک بودن زمان بازپرداخت اقساط هواپیماهای خریداری شده خبر داد؛ دو مسئله‌ای که در صورت عدم بهبود ترازنامه هما می‌تواند هشدار بزرگی برای این شرکت هواپیمایی باشد.

وی در بخش دیگری از اظهاراتش بیان کرد که باید با افزایش ضریب افزایش ناوگان هوایی هما، راهکارهایی را در نظر گرفت تا بتوان همه هزینه‌های مربوط به این شرکت هواپیمایی بزرگ را پرداخت کرد.

مدیرعامل سابق شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران هم‌چنین با تاکید بر این‌که باید با کاهش هزینه‌ها درآمدها را افزایش داد، اظهار کرد که برای دستیابی به این مساله برنامه‌هایی تدوین شده که در انتظار صدور مجوز جهت اجراست و اگر این اتفاق رخ ندهد ترازنامه هما به شرایط ایده‌آل باز نمی‌گردد.

نکته قابل تأمل این‌که شرفبافی در پاسخ به سوالی درباره میزان زیان انباشته ایران‌ایر تاکید کرد که نمی‌توان رقم زیان انباشته شده این شرکت هواپیمایی را اعلام کند، هرچند قرار بر این است که با افزایش سرمایه دولت در ایران‌ایر بخشی از زیان‌های انباشته شده با مطالبات تهاتر شود.

اما محمد اسلامی-وزیر راه و شهرسازی - نیز در مورد بدهی‌های انباشته هما صحبت و اعلام کرد که شرکت هواپیمایی ایران‌ایر زیان‌ده نیست بلکه زیان انباشته دارد که با انجام حسابرسی مطالبات آن تعیین شده و قرار است با تهاتر این مطالبات از این ناوگان ملی بیش از پیش حمایت شود که ایران‌ایر به عنوان ناوگان ملی باید با اصلاح ساختارهای مالی، حقوقی و نوسازی ناوگان بتواند با شرکت‌های همتراز خود رقابت کند.

در پایان اما نکته حائز اهمیت میزان بدهی انباشته ایران‌ایر و نیز میزان مطالبات آن از دولت است، دو عددی که مسئولان از اعلام آن سر باز می‌زنند و همین موضوع نگرانی‌ها را در این رابطه دو چندان می‌کند.