اين شعارها ما را دچار مشكل مي‌كند؛ اين شعارها باعث مي‌شود مردم نسبت به ما بي‌اعتماد بشوند. براي مثال شعاري كه در مورد خودروي ملي گفته مي‌شود. تنها خودروي ملي كه نسبت به زمان عرضه‌اش خوب عمل شده، سمند بود.
يكي از بحث‌هاي هميشگي، حمايت‌هاي دولتي از جاده مخصوصي‌هاست؛ حتي ارايه تسهيلات دولتي در قالب شكست كمپين تحريم خريد خودرو هم زماني به حساب خودروسازان واريز شد كه اين جوسازي‌ها به خودروسازان ضرر وارد كرده است. بسته خروج از ركود تنظيم شد و به دنبال آن تسهيلاتي براي خريد خودرو به مبلغ ٢٥ ميليون تومان كمك هزينه خودرو پرداخت شد؛ تسهيلاتي كه منجر به ثبت‌نام ١١٠ هزار خودرو در فاصله چند روز شد و به دنبال آن بازار خودرو آرامش گرفت. مجددا چرخ لنگ خودرويي‌ها به حركت افتاد. حالا يك سال از آن روزها مي‌گذرد و اتفاقات زيادي در بدنه خودروسازي كشور رخ داده است. خبرها حكايت از انعقاد قراردادها و توافقات جديد در جاده مخصوص دارد كه شايد بتواند آرزوي خودروساز شدن ايراني ها را محقق كند.از روزي كه تسهيلات دولتي به حساب خودروسازان واريز شد تاكنون هيچگاه آمار دقيقي از اين تسهيلات ارايه نشده است، با اين حال به گفته هاشم يكه‌زارع، مديرعامل ايران‌خودرو، كل تسهيلات دولتي كه به حساب شركت ايران‌خودرو واريز شده فقط به اندازه ١٠ روز فروش اين شركت است، نه بيشتر. در اين رابطه و البته بررسي وضعيت بزرگ‌ترين خودروساز جاده مخصوص با هاشم يكه‌زارع، مديرعامل گروه صنعتي ايران‌خودرو گفت‌وگو كرديم كه در پي مي‌آيد.
آقاي مهندس، اگرچه شما از ابتداي دولت يازدهم در ايران‌خودرو هستيد، اما تصميمات ماه‌هاي پاياني دولت دهم تاثير مستقيمي روي گروه صنعتي تحت مديريت شما داشت. كمي بي‌پرده‌تر در مورد ميراثي كه از مديران قبلي تحويل گرفتيد و حال و روز هم‌اكنون آبي‌پوشان جاده مخصوص بگوييد؟
زماني كه بنده ايران‌خودرو را تحويل گرفتم مشكلي با نام تشديد تحريم‌ها، شرايط توليد اين گروه صنعتي را با مشكل مواجه كرده بود. گرچه همواره گفته و تاكيد مي‌كنم كه تحريم‌ها تنها ٣٠ درصد نابساماني‌هاي مديريتي در شركت را شامل مي‌شوند و ٧٠ درصد مشكلات در مجموعه‌هاي مختلف را بايد در ساير موارد جست‌وجو كرد.
در مجموعه ايران‌خودرو در زماني كه من به عنوان مديرعامل منصوب شدم مشكلات زيادي وجود داشت از جمله نوسانات موجود در خطوط توليدي كه براي مثال يك روز در خطوط توليد ٨٠٠ خودرو توليد مي‌شد و روز ديگر هزار دستگاه و روز سوم عددي ديگر. البته در كنار اين موضوع معضل ديگري هم وجود داشت كه اين توليد را تحت الشعاع خود قرار مي‌داد و آن هم توليد به صورت ناقص بود.
در آن زمان ٨٠ درصد از كل توليدي كه انجام مي‌شد با كمبود يك يا چند قطعه در كف كارخانه بلا تكليف باقي مي‌ماند. اين موارد تا پيش از تغيير دولت بسيار شديد بود. به طوري كه در دولت دهم مقرر شد براي كمك به صنعت خودرو دولت به هر يك از دو خودروساز مبلغ هزار ميليارد تومان وام تخصيص دهد تا خودروسازان بتوانند مشكلات خود را مرتفع كنند. البته اين مبلغ تنها در حد وعده باقي ماند و با پيگيري‌هاي متعدد به ٥٠٠ ميليارد تومان كاهش يافت و در نهايت هيچ مبلغي به عنوان كمك از سوي دولت دهم نصيب دو خودروساز جاده مخصوص نشد.
در آن زمان تعداد خودروهاي معيوب باقي‌مانده در كارخانه چه تعداد بود؟
در يك مقطع زماني تقريبا ٨٠ هزار خودرويي كه توليد شده بود به صورت كسري در پاركينگ‌ها باقي ماند بود. در حقيقت سرمايه يك شركت خودروساز به صورت راكد در آمده بود.
مشكل قطعه‌سازان هم مطرح بود؟
بله دقيقا، يكي از مشكلات اصلي ديگر بدهي انباشته خودروسازان به قطعه‌سازان بود كه اين موضوع موجب شده بود ادامه حيات قطعه‌سازان هم دچار اختلال شود. به ياد دارم كه در آن زمان رييس انجمن قطعه‌سازان اعلام كرد كه ٢٠ هزار كارگر به دليل مشكلات مالي بيكار شده و تعداد زيادي از كارخانه‌هاي قطعه‌سازي به مرز تعطيلي كشيده شده‌اند. حتي يكي از قطعه‌سازان در جلسه‌اي كه در آن زمان داشتيم، مي‌گفت كارگران از روز شنبه تا دوشنبه كار مي‌كنند و عملا كارخانه از روز سه‌شنبه تا شنبه هفته بعد در تعطيلي به سر مي‌برد. اما در حال حاضر به شرايطي رسيده‌ايم كه قطعه‌سازان مجبور هستند حتي روز جمعه هم كار كنند تا پاسخگوي نياز خودروسازان باشند. اين موضوع جاي خوشحالي دارد، چرا كه اين روزها علاوه بر ٢٠ هزار نفري كه به دليل مشكلات مالي قطعه‌سازان بيكارشده بودند در سال ٩٣ با توسعه فعاليت قطعه‌سازان جذب كارخانه‌ها شده‌اند حتي برخي كارخانه‌ها با ايجاد خطوط جديد، اشتغال‌زايي جديدي را ايجاد كرده‌اند.
آمار توليد روزانه چقدر بود كه موجب چنين تحركي شد؟
هم‌اكنون روزانه ٢٨٠٠ خودرو توليد مي‌كنيم. به خوبي در ذهن دارم كه زماني كه مديريت ايران خودرو را تحويل گرفتم در شش ماه پيش از مديريت من روزي تقريبا ١٢٠ دستگاه خودرو توليد شد كه اين ميزان در شش ماه دوم افزايش يافت و به روزانه ٣٠٠ دستگاه رسيد و امسال با همه اقدامات انجام شده توليد خودرو از ٦٥٠ هزار دستگاه خواهد گذشت.
البته نبايد فراموش كرد كه اين ميزان توليد به صورت كامل است نه خودرويي كه به صورت معيوب و ناقص از خط توليد خارج شود. توليد هر خودرو با بيش از ٢ هزار قطعه ريز و درشت همراه است كه توليد به صورت كامل، اين ادعا را ثابت مي‌كند كه هم‌اكنون رابطه خوبي بين قطعه‌سازان و خودروسازان وجود دارد.
يعني قطعه‌سازان ديگر لازم نيست براي طلب‌هاي معوق خود دست به دامان وزارتخانه شوند.
اين يك واقعيت است كه قبلا در ايران‌خودرو به نوعي مد شده بود كه قطعه‌سازان براي دريافت طلب‌شان به ساپكو مي‌رفتند و هر زماني كه وارد ساپكو مي‌شديد با صف‌هاي طولاني قطعه‌سازاني مواجه مي‌شديد كه براي دريافت مطالبات‌شان دنبال جلسه‌اي با مديران بودند، اما از سال ٩٣ روال جديدي را در پيش گرفتيم كه ديگر بدون حضور قطعه‌سازان طلب‌هاي آنان واريز مي‌شود.
از نيمه دوم سال ٩٣ قطعه‌سازان به ندرت براي دريافت طلب خود به ساپكو مراجعه مي‌كنند و اگر مراجعه‌اي باشد براي ارايه محصول جديد يا قرارداد است. سعي كرديم سيستمي را با رعايت عدالت برقراركنيم و قطعه‌سازان به طلب‌هاي معوق‌شان در زمان كوتاهي برسند. اين در شرايطي بود كه هيچ ريالي بابت وعده براي پرداخت وام هزار يا ٥٠٠ ميليارد توماني محقق نشد. با اين حال توانستيم هم قطعه‌سازان را فعال كنيم و هم بدهي‌هاي‌مان را به حد معقول كاهش دهيم.
هم‌اكنون دو سالي است كه قطعه‌سازان در روز مقرر در ساعت ١١ صبح پيامكي را از سوي بانك دريافت مي‌كنند كه مبلغ مشخص شده به حساب شما واريز شد و نيم ساعت بعد پيامك ديگري مبني بر تاييد قطعه ساز براي دريافت مبلغ دريافت مي‌شود. بدين‌ترتيب هم مراجعه قطعه ساز را حذف كرديم و هم روال را به سمتي برديم كه ديگر قطعه‌ساز از خودروساز شاكي نباشد.
شايد جالب باشد بدانيد برخي دوستان سابق ايران‌خودرويي تعريف مي‌كردند كه در سال‌هاي سخت گذشته، مديران ساپكو به خاطر عدم پاسخگويي به مطالبات قطعه‌سازان مجبور بودند از روز ٢٠ اسفند ساپكو را تعطيل كنند تا جلوي اصرار قطعه‌سازان براي وصول مطالبات‌شان شرمنده نشوند ولي در حال حاضر ديگر اين اتفاق نمي‌افتد و آرامش خاصي به ساپكو بازگشته است.
اين روال براي بدهي‌هاي بانكي هم لحاظ شد؟
بله اتفاقا يكي ديگر از اقدامات ما در كنار سرو سامان دادن به مطالبات قطعه‌سازان، كاهش بدهي‌هاي بانكي ايران‌خودرو به سيستم بانكي بود. در آن زمان ايران‌خودرو ٣٧٠٠ ميليارد تومان بدهي داشت كه توانستيم با پرداخت ١٢٠٠ ميليارد تومان از اين بدهي آن را به ٢٥٠٠ميليارد تومان كاهش دهيم. اين ميزان كاهش بدهي بانكي جدا از بدهي به قطعه‌سازان بود و اين حركت باعث شد مشكلات مالي شركت كاهش چشمگيري يابد.
يكي از اتفاقات مثبت بحث قراردادهاي خودرويي امضاي نخستين قرارداد پسابرجامي خودرويي بود؛ چقدر به حضور پژويي‌ها در ايران اميدواريد؟
زماني كه به ايران‌خودرو آمدم يكي از شركاي جدي ايران‌خودرو، پژو بود كه به خاطر تحريم‌ها رابطه خود را قطع كرده بودند؛ در آن زمان پيغامي براي شروع مذاكرات به مديران پژو دادم كه از سوي آنها اعلام شد در شرايط تحريم امكان عقد قرارداد وجود ندارد. در آن زمان به آنها گفتم هيچ ايرادي ندارد ما تنها مذاكره خواهيم كرد و بحثي در مورد امضاي قرارداد وجود ندارد. فعلا در حد مذاكره و بحث به پيش خواهيم رفت و آنچه مورد توافق مان باشد بدون اينكه در قالب قرارداد مكتوب شود تنها به شكل صورتجلسه مذاكرات مكتوب خواهد شد؛ كه با استقبال طرف فرانسوي مواجه شد و تيم ايراني و فرانسوي جلسات مذاكرات جدي خود را آغاز كردند.
خوشبختانه پايان مذاكرات با فرانسوي‌ها تقريبا همزمان با امضاي برجام شد و در نهايت در سفري كه رييس‌جمهور، بهمن ماه سال ٩٤ به فرانسه داشتند، توانستيم به عنوان نخستين قرارداد خودرويي پسابرجام در حضور روساي جمهوري ايران و فرانسه قرارداد همكاري جديد با پژو را امضا كنيم.
اين روال موجب شد خود فرانسوي‌ها براي اينكه مذاكرات را زودتر از موعد شروع كرده بوديم از ما تشكر كنند، چرا كه مذاكرات براي قرارداد خودرويي حداقل يك سال زمان نياز دارد كه اگر در آن زمان مذاكرات‌مان را آغاز نكرده بوديم همچنان بايد در شرايط مذاكره پيش مي‌رفتيم.
و در نهايت قراردادي كه بهمن ماه سال ٩٤ امضا شد در آخرين هفته اسفند ماه ٩٥ طبق وعده قبلي به ثمر نشسته و نخستين خودروي اين قرارداد يعني پژو ٢٠٠٨ از خط توليد خارج مي‌شود و پيش‌فروش آن از ارديبهشت ٩٦ آغاز خواهد شد. اين خودرو در شرايطي براي نخستين‌بار در كشور عرضه خواهد شد كه ٤٥ روز قبل وارد بازار اروپا شده و اين موضوع بي‌سابقه است و در عين حال نخستين‌بار است كه در يك قرارداد، خودرويي كاملا بهروز وارد بازار مي‌شود.
يعني شما معتقديد كه قرارداد جديد پژو، قرارداد خوبي است كه نواقص قراردادهاي قبلي را ندارد؟
قرارداد پژو قرارداد بسيار خوبي است و با قرارداد قبلي بسيار متفاوت است. طبق اين قرارداد قطعا ٣٠درصد توليد بايد به بازار خارج صادر شود. در عين حال اين خودرو در پايان سال نخست با ٤٠ درصد ساخت داخل و در سه سال بعد تا ٧٠ درصد توليد داخل عرضه خواهد شد كه به اين معني است با اين قرارداد همه قطعه‌سازان فعال خواهند شد. توجه داشته باشيد اگر قرار باشد ما خودروي جديدي را به خط توليد نياوريم يا خودروهاي قبلي را بدون جايگزين از خط توليد خارج كنيم عملا قطعه‌سازان را به تعطيلي كشانده‌ايم. اما با اين قرارداد جديد تا جايي كه بنده اطلاع دارم شركت ايكاپ كه شركت مشترك ايران و پژو است ٤٠ قرارداد با قطعه‌سازان ايراني براي تامين قطعات مورد نياز اين خودرو منعقد كرده است.
آقاي نعمت‌زاده گفتند كه ١٩ قرارداد در قالب قرارداد پژو منعقد شده است. اين قراردادها در قالب همين ٤٠ قراردادي است كه گفتيد يا متفاوت با اين قراردادها است؟
در تمامي قراردادهاي اصلي، قراردادهاي فرعي نيز داريم كه در مورد پژو ١٩ قرارداد در ايران‌خودرو در ضميمه قرارداد پژو امضا شد و البته ما از راهنمايي‌هاي آقاي وزير هم بهره برديم. البته اين روال در همه قراردادها مرسوم است و حتي در قرارداد ما با بنز نيز علاوه بر اينكه به جاي يك شركت دو شركت بين ايران‌خودرو و بنز ايجاد خواهدشد، قراردادهاي فرعي زيادي هم كه حدود ١٨ قرارداد است امضا خواهد شد.
دو خودروي ديگر پژو از چه زماني توليد خواهند شد؟
بعد از توليد ٢٠٠٨، از سال آينده شاهد توليد ٣٠١ و بعد ٢٠٨ و ورود آنها به بازار هستيم.
آقاي مهندس با همه شرايطي كه مي‌فرماييد اما فرانسوي‌ها برعكس آلماني‌ها در ايران به بدقولي شهره هستند چه ضمانتي وجود دارد كه پژو باز هم بدقولي نكند؟ اصلا بحثي به عنوان غرامت در قرارداد ديده شده است ؟
اين يك واقعيت است كه در هيچ يك از قراردادهاي قبلي بحث غرامت مطرح نشده است اما در بحث قرارداد پژو اين امر متفاوت است و ما با مذاكرات مختلف در خصوص دريافت غرامت به عدد قابل توجهي هم دست يافتيم.
همان غرامتي كه دو طرف از عنوانش طفره مي‌روند؟
ببينيد چيزي كه در بيان ميزان غرامت وجود دارد شايد براي طرف ايراني تبعاتي به همراه نداشته باشد اما براي طرف خارجي به دليل ريزش سهام و... مهم و مورد توجه است. در ايران ممكن است بنده به عنوان مديرعامل به چند دستگاه مربوطه در مورد غرامت و مسائل مالي پاسخ بدهم و در نهايت اين اطلاعات هم مخفي باقي بماند اما براي طرف خارجي ريز اين اطلاعات تبعات دارد و ممكن است روي سهام اين شركت‌ها موثر باشد به اين جهت مبنا بر اين است كه عددي به صورت رسمي اعلام نشود.
واقعيت اين است كه در هيچ جاي دنيا نمي‌توانيد قرارداد خودرويي را بيايند كه در اينترنت امكان دسترسي به آن وجود داشته باشد همواره جزييات قراردادهاي خودرويي به صورت محرمانه باقي مي‌مانند.
با اين روالي كه مي‌فرماييد با ورود خودروهاي جديد، خودروهاي قديمي مثل ٤٠٥ كه خروج‌شان سروصداي زيادي را به پا كرده است، مطرح نيست ؟
اولا من اعتقاد دارم در هيچ كجاي دنيا روالي كه در ايران انجام مي‌شود را پياده‌سازي نمي‌كنند، در تمام دنيا خودرو تا وقتي كه استاندارد آلايندگي و مصرف سوخت و... را پاس مي‌كند امكان توليد دارد و حتي در دنيا مرسوم نيست كه دستوري يك خودرو را از خط توليد خارج كنند. خودرو زماني از خط توليد خارج مي‌شود كه يك خودروي رقيب وارد بازار رقابت شود و مشتري‌ها با انتخاب خودروي جديد شرايط خروج اين خودرو را فراهم كنند. در ايران هم بايد همين اتفاق بيفتد البته ما خودمان در سال ٩٣ خودرو پيكان وانت را به صورت داوطلبانه خارج كرديم و قبلا هم براي پيكان اين تصميم گرفته شد.
پس با اين شرايط جديدي كه سازمان استاندارد لحاظ كرده و دو سال فرصت داده است تا خودروهايي كه استانداردهاي جديد را پاس نمي‌كنند از خط توليد بروند باز هم بر حضور ٤٠٥ تاكيد داريد مگر اينكه نتوانيد اين خودرو را با شرايط استانداردهاي جديد همسو كنيد؟
بله، دقيقا اگر استانداردهاي لازم را پاس نكند از خط توليد خارج خواهيم كرد.
قراردادتان با آلمان‌ها براي توليد خودروي سواري بنز به كجا رسيد؟
در خصوص توليد سواري هم مذاكرات خوبي با بنز انجام و قراردادي امضا شده است، هم در بحث واردات و هم در بحث توليد خودرو. در حوزه سواري هم براي نخستين‌بار قرارداد ستاره ايران كه قبلا انحصاري نبود، به صورت كاملا انحصاري شد و ما هم در توليد و هم واردات خودروهاي بنز نماينده انحصاري شديم.
البته هم‌اكنون در حال مذاكره براي واردات يا توليد خودروهاي اسمارت نيز هستيم كه هنوز نهايي نشده است. به هر حال بنز شريك قديمي ايران‌خودرو است و اين شراكت باز هم ادامه پيدا مي‌كند.
چرا سوزوكي حضورش آنقدر كم شد، ورود چيني‌ها دليل كمرنگ شدن ژاپني‌هاست؟
در كل دنيا خط توليدي كه تعريف مي‌شود مختص توليد يك خودرو نيست و ممكن است ١٥ نوع خودرو روي يك خط توليد شود. سوزوكي را سال‌هاي پيش‌تر سالي ٢هزار دستگاه توليد مي‌كرديم و اين روند هم همچنان ادامه دارد و خودروي ويتاراي جديد كه به صورت فيس ليفت و آپشن‌هاي جديد، وارد بازار مي‌شود قطعا با استقبال خوب مردم مواجه خواهد شد به اين جهت رسما اعلام مي‌كنم كه حضور سوزوكي در ايران‌خودرو كمرنگ نشده است.
در عين حال توليد خودروي هايما به عنوان يك خودروي چيني در اين خط توليد هم به همان دلايلي است كه ذكر كردم.
ضمن اينكه هميشه گفته‌ام سهم چيني‌ها از خطوط توليد ايران‌خودرو حداكثر به ١٠درصد هم نخواهد رسيد. در حال حاضر ايران‌خودرو با دو برند هايما و دانگ فنگ چين همكاري مي‌كند؛ ما دو برندي را انتخاب كرديم كه در همان لحظه‌اي كه همكاري را شروع كرديم بيش از٤٠ درصد توليد اين خودرو با توان داخلي و تكيه بر قطعات و توان داخلي انجام مي‌شود. براي مثال اچ ٣٠ كراس با موتوري تي يو ٥ توليد مي‌شود كه روي خودروهاي پارس قرار دارد. بنابراين از لحاظ كيفي بسيار متفاوت از ساير خودروهاي چيني است.
اين امر در مورد هايما هم صدق مي‌كند، خودروي هايما توربو ايران‌خودرو قطعا بازار خوبي خواهدداشت و در عين حال توجه داشته باشيد كه ما نمي‌توانيم اجازه دهيم رقبا با طرف‌هاي مختلف توافق كنند و ما وارد اين بازار نشويم. ما بايد تعادلي بين طرف‌هاي مختلف قراردادهاي خودرويي خود برقرار مي‌كرديم كه نمي‌توان اين تعادل را به گرايش ما به خودروهاي چيني مرتبط دانست.
همكاري با ايتاليايي‌ها چي شد؟
مذاكرات خيلي خوبي داشتيم اما فعلا در شرايط سكوت پيش مي‌رود.
نكته جالب توجه اين است كه فيات در بين مردم ايتاليا هم زياد محبوب نيست، چرا بايد اين خودروساز طرف قرارداد با ايران باشد؟
در اروپا مناسبات صنعتي و حتي سياسي تعريف‌هاي خاص خود را دارند و به اين جهت شايد نتوانيم اين خودروساز را با بنز مقايسه كنيم ولي در نوع خود شرايط خاصي دارد. ما با فيات به سمت و سويي پيش مي‌رويم كه شايد مشاركت‌هايي در سطح مبادله سهام ايران‌خودرو بعد از چهار، پنج سال پس از انعقاد قرارداد نيز مطرح شود. به هر حال اين يك واقعيت است كه فيات صاحب برند كرايسلر است كه اين برند متعلق به امريكاست و فعلا تنها بايد منتظر ماند و ديد شرايط سياسي به كدام طرف پيش مي‌رود.
پس هيچ‌وقت بحثي مبني بر كنار گذاشتن فيات نداشتيد؟
نه اصلا، همچنان ادامه مي‌دهيم. يادمان باشد كه همواره عده‌اي به ايران مي‌آيند و برخي همكاران واقعي ما هستند و برخي همكاراني هستند كه بايد ما آنها را مديريت كنيم تا بعدا رقيب ما نشوند.
سال گذشته در ماه‌هاي پاياني سال، دولت مبالغي را به عنوان تسهيلات مردمي به خودروسازان تزريق كرد تا هم كمكي به خودروسازان كرده باشد و هم مردم را راضي نگه دارد. اين نوع كمك‌هاي دولتي در شرايطي است كه در تمام دنيا كمك دولتي با دريافت ضمانتنامه‌هايي براي تغيير ساختار رخ مي‌دهد. گويا وزارت صنعت خودروسازان را ملزم به اين تغيير ساختار كرده است، ايران‌خودرو تا چه حد در اين يك سال به اين ضمانت خود عمل كرده است؟
تنها بحث دولت مطرح نيست. بايد توجه داشت كه سهمي از ايران‌خودرو در اختيار حاكميت يا همان دولت است. واقعيتي كه در مورد تغيير ساختار وجود دارد اين است كه تا باور مديريت وجود نداشته باشد كاري از پيش نمي‌رود. در حقيقت اين تسهيلات به مردمي تعلق گرفت كه امكان خريد خودرو نداشتند و با اين تسهيلات توانستند خودروي مورد نظرشان كه بعضا بالاتر از توان مالي‌شان بود را بخرند.
ولي به هر حال اين تسهيلات به حساب خودروسازان واريز شد.
بله البته كل اين تسهيلات تنها به اندازه فروش١٠ روز ايران‌خودرو بود. دولت در قالب اين طرح ٩٠٠ ميليارد تومان به ايران خوردو تسهيلات پرداخت كرد كه با توجه به فروش روزانه ٨٠ ميليارد توماني تقريبا به اندازه فروش ١٠ روزمان بود.
اما ظاهرا تعهد تغيير ساختار داده‌ايد؟
ما پيش ازاين نيز تغيير ساختار را در برنامه مان داشتيم، براي مثال كاهش بدهي‌هاي بانكي ايران‌خودرو از ٣٧٠٠ ميليارد تومان به ٢٥٠٠ ميليارد تومان يكي از اين تغيير ساختارها بود. چرا كه به سمتي حركت كرديم كه هزينه‌هاي مالي را كم كرديم.
در سال ٩٣ و ٩٤ بيش از هزار ميليارد تومان صرفه‌جوبي داشتيم. در نظر داشته باشيد كه در شركت‌هاي خودروسازي به دليل اينكه تيراژ توليد بالاست هر كاري كه انجام مي‌شود. با توجه به تيراژ توليد نتيجه بزرگي را ايجاد مي‌كند مثلا، توانستيم ٥ درصد ضايعات ورق را كاهش دهيم كه اين ميزان به تنهايي عددي نجومي را به صرفه‌جويي‌هاي‌مان مي‌افزايد. در عين حال توانستيم منابع مالي را مديريت كنيم.
فروش ملك و املاك هم در اين برنامه بود؟
بله سعي كرديم كوچك‌سازي را با فروش اموال و دارايي‌ها ادامه دهيم و به اين جهت ١٥٣٠ ميليارد تومان اموال مازاد را فروختيم. اتفاق بدي كه در خودروسازي‌ها و البته بانك‌ها افتاده بود اين بود كه در سال‌هاي گذشته اين بنگاه‌ها به دنبال افزايش ملك و املاك خود افتاده بودند و بيشتر دچار ملك و املاك بازي شده بودند كه اصلا اتفاق خوبي نبود و آرام آرام دارايي‌هاي اينچنيني را واگذار كرده و توانستيم ٨٠ درصد اموال را بفروشيم.
يا در بحث ساختار شركت تاكيدكرديم كه هر فردي غير از جايي كه حضور دارد تنها در يك هيات‌مديره مي‌تواند عضو باشد و اين امر موجب شد تمركز دوستان بر فعاليت‌شان باشد.
اما هنوز بحث بانك پارسيان مطرح است و عده‌اي معتقدند كه ايران‌خودرو بانكداري مي‌كند؟
نخست اينكه ايران‌خودرو خود تاسيس‌كننده بانك پارسيان بوده و نه سهامدار اين بانك پس ما بانكداري نمي‌كنيم. در عين حال ما بارها اعلام كرده‌ايم كه اگر مشتري خوبي پيدا شود، حاضريم اين بانك را بفروشيم، اما هنوز متقاضي پيدا نشده است.
موضوع ديگري كه وجود دارد اين است كه ممكن است تا ١٠ سال آينده و با بزرگ شدن فعاليت‌هاي بين‌المللي ايران‌خودرو، به قدري فعاليت‌ها زياد شود كه نياز باشد منابع خود را در يك بانك متمركز كند و در آن زمان بخواهد بانكي تاسيس كند و شايد فروش پارسيان در آن شرايط مورد سوال قرار گيرد. ولي باز هم ما حاضريم در صورتي كه متقاضي پيدا شود، پارسيان را واگذار كنيم. ولي هنوز مشتري خوب نداريم.
در مورد شما اكثر اهالي فن معتقدند كه توانسته‌ايد ساختار مالي خوبي براي ايران‌خودرو بسازيد؛ با اين حال فكر نمي‌كنيد پيش‌فروش‌هاي ماه‌هاي پاياني سال شرايط مالي ايران‌خودرو در سال آينده را با اما و اگر مواجه سازد؟
متاسفانه برخي معتقدند كه خودروسازان بانكداري مي‌كنند و علت آن را هم عده‌اي مي‌دانند كه با ثبت‌نام در پيش‌فروش‌هاي خودرويي در پي انصراف از خريد درصدي سود دريافت مي‌كنند و اين امر را بانكداري خودروسازان مي‌خوانند. در صورتي كه اين طور نيست ما محصول مي‌فروشيم و كساني كه اين جا مي‌آيند پول مي‌آورند و چهار ماه ديگر با سود پول‌شان را پس مي‌گيرند، تعداد بسيار اندكي هستند. در عين حال يكي از الزامات ما اين است كه كساني كه در شش ماه گذشته زمان پيش‌فروش ثبت‌نام خريدي داشته باشند امكان ثبت‌نام جديد ندارند پس اين بحث وجود ندارد. پيش‌فروش‌هاي ما تنها در راستاي تامين منابع لازم بري خريد قطعات خودرويي است كه ثبت‌نام مي‌شود.
يك واقعيت وجود دارد و آن اين است كه من هيچ اعتقادي به آينده فروشي ندارم، معتقدم نبايد تصميمي بگيرم كه چهار سال ديگر تعهدي به شركت اضافه كند و كسي نتواند پاسخگوي اين تعهد ايجاد شده باشد. تاكيد مي‌كنم پول پيش‌فروش‌هاي خودرويي صرف تدارك مواد اوليه و قطعه مي‌شود.
در سال‌هاي گذشته مديران وقت ايران‌خودرو وعده‌هاي عجيبي در مورد توليد خودروهاي خاص دادند مثل خودروي بانوان يا خودروي معلولان، شما در ادامه فعاليت‌هاي باقي مانده در ايران‌خودرو قصد نداريد در مورد اين وعده‌ها صحبتي كنيد؟
دو موضوع صنعت خودروي ايران را دچار آسيب كرده است، يكي سياسي شدن موضوع خودرو و دوم شعارهايي كه جز زيان نصيبي براي صنعت خودروي كشور نداشته است. من خاطرم هست كه يك زماني مي‌گفتند پژو ٤٠٥ را با قيمت ٨ ميليون تومان مي‌دهيم. يا زماني گفتند كه خودروي ٥/٤ ميليون توماني به بازار مي‌آيد كه اين امر اجرا نشد. حتي در ذهن دارم زماني كه مديرعامل پارس خودرو بودم در بحث توليد ال٩٠ مطرح مي‌شد كه اين خودرو به قيمت٦ ميليون و هفتصد هزار به مردم عرضه شود تا جايگزين پيكان باشد. آن زمان هم گفتم كه خوشايند دوستان آن زمان هم نبود؛ به صراحت گفتم كه محال است اين خودرو كمتر از ١٠ ميليون تومان به بازار عرضه شود و عملا نخستين خودروي E١، ١١ ميليون تومان فروخته شد.
اين شعارها ما را دچار مشكل مي‌كند؛ اين شعارها باعث مي‌شود مردم نسبت به ما بي‌اعتماد بشوند. براي مثال شعاري كه در مورد خودروي ملي گفته مي‌شود. تنها خودروي ملي كه نسبت به زمان عرضه‌اش خوب عمل شده، سمند بود كه اين خودرو هم مي‌توانست بهتر از اين باشد و به دليل اينكه زمان عرضه آن طولاني شد قيمت آن بالا رفت وگرنه حتي مي‌شد اين خودرو با قيمت تمام شده كمتر عرضه شود.
ارسال نظر
