شبکه شارژِ هوشمند و عادلانه پیش نیازی برای استفاده از خودروهای برقی
پیش‌نیاز پذیرش خودروهای برقی: شبکه شارژِ هوشمند و عادلانه
در ایران وقتی از خودرو برقی حرف می‌زنیم معمولاً بحث به واردات، وام و قیمت می‌رسد. اما تجربه کشورهایی که زودتر وارد این مسیر شده‌اند نشان می‌دهد عامل اصلیِ پذیرش، شبکه شارژ عمومیِ مطمئن و در دسترس است. اگر شارژ در زمان و مکان درست فراهم نشود، خودروی برقی برای بسیاری از مردم فقط یک ایده روی کاغذ می‌ماند، نه یک انتخاب واقعی. همین‌جا فرصت شکل می‌گیرد: هرکس زودتر شبکه‌ای هوشمند و منصفانه بسازد، مشتری بیشتر، استفاده بالاتر و ریسک کمتر خواهد داشت، چه بخش عمومی باشد، چه بخش خصوصی.
یک تجربه روشن از خارج: همه ایستگاه‌ها شبیه هم نیستند
در پژوهشی درباره صدها ایستگاه شارژ در خلیج سان‌فرانسیسکو، محمد اوشانره (دانشجوی نخبه ایرانی فارغ‌التحصیل شریف) و همکارانش نشان داده‌اند که الگوی استفاده از ایستگاه‌ها متفاوت است:
· بعضی ایستگاه‌ها صبح‌های روزهای کاری شلوغ‌اند (نزدیک ادارات و محل کار)،
· بعضی عصرها و آخرهفته‌ها اوج می‌گیرند (نزدیک مراکز خرید و تفریح)،
· برخی تقریباً در بیشتر ساعات فعال‌اند،
· و برخی هم اغلب کم‌استفاده می‌مانند.
نکته مهم‌تر: نزدیک بودن روی نقشه، به معنی رفتار مشابه نیست. دو ایستگاهِ کنار هم می‌توانند الگوهای زمانی کاملاً متفاوتی داشته باشند. نتیجه برای ایران ساده است: برنامه‌ریزی شارژ باید هم زمان‌محور باشد و هم مکان‌محور؛ وگرنه سرمایه‌گذاری در نقاط کم‌بازده، هم پول را هدر می‌دهد، هم اعتماد مردم را کم می‌کند.
فرصت اول: کریدورهای بین‌شهری — کاهش "اضطراب مسافت"
مسیرهایی مثل تهران– قم– اصفهان، تهران– دماوند– فیروزکوه، تهران– قزوین– رشت، تهران-کرج-چالوس و مشهد– نیشابور– سبزوار کریدورهای بالقوه سفر با خودروی برقی هستند. ایجاد زنجیره‌ای از شارژرهای سریع در این مسیرها:
· ترس «کم آوردن شارژ» را کم می‌کند،
· سفر برقی را از استثنا به گزینه معمول تبدیل می‌کند،
· و توقف‌های بین‌راهیِ مفید (خرید، غذا، استراحت) می‌سازد.
نقش بخش خصوصی: بهترین مدل اینجاست «شارژ + خدمات» است؛ شراکت با پمپ‌بنزین‌ها، مراکز خرید بین‌راهی و شهرداری‌ها. محل درست یعنی تردد پیوسته و درآمد متنوع. محل غلط یعنی تجهیزات بلااستفاده، هزینه نگه‌داری بدون درآمد و دلسردی سرمایه‌گذار، که در نهایت مصرف‌کننده هم با نبود پوشش کافی شبکه، ضرر می‌کند.
فرصت دوم: مقاصد شهری پُرتردد، شارژ در جریان زندگی
پژوهشها نشان می‌دهد بسیاری از مردم وقتی شارژ می‌کنند که کار دیگری هم انجام می‌دهند. در ایران، نقاط زیر هسته‌های طبیعی شبکه‌اند:
· مراکز خرید،
· دانشگاه‌ها و بیمارستان‌ها،
· ادارات بزرگ،
· ایستگاه‌های مترو و BRT،
· پارک‌ها و فضاهای عمومی.
در این مکان‌ها، خودرو معمولاً چند ساعت پارک است؛ پس شارژ میان‌سرعت کفایت می‌کند و به خاطر تردد بالا، استفاده پایدار شکل می‌گیرد.
نقش بخش خصوصی: برای مالکان و اپراتورها، این نقاط بازار آماده دارند؛ هزینه جذب مشتری پایین است و می‌توان باشگاه مشتریان ساخت. برعکس، جانمایی در بافت‌های کم‌تردد یعنی میزان استفاده پایین، دوره بازگشت طولانی و فشار برای افزایش قیمت—که هم مستقیم (صف و قیمت) و هم غیرمستقیم (کند شدن توسعه شبکه) به مردم آسیب می‌زند.
فرصت سوم: محله‌های آپارتمانی، جایی که عدالت و بازار به هم می‌رسند
بخش بزرگی از شهرنشینان ایران در مجتمع‌ها و محله‌های اجاره‌نشین زندگی می‌کنند. در این بافت‌ها:
· پارکینگ اختصاصی کم است،
· نصب شارژ خانگی سخت یا غیرممکن،
· اما تقاضای بالقوه برای خودروی برقی ارزان قیمت کم نیست.
در این محله‌ها اگر شارژ در شعاع پیاده‌روی کوتاه فراهم شود (پارکینگ‌های عمومی محلی، حاشیه خیابان‌های منتخب، پارکینگ مجتمع‌های تجاری نزدیک)، شارژ عمومی می‌تواند نقش شارژ خانگی را بازی کند.
نقش بخش خصوصی: اینجا بهترین محل برای ساختن وفاداری پایدار است؛ با قراردادهای همکاری با شهرداری‌ها و مجتمع‌ها (اجاره بلندمدت، اشتراک درآمد، تخفیف پارکینگ برای کاربران شارژ). اما اگر محل اشتباه انتخاب شود، تجربه بد ایجاد می‌شود (سرگردانی، صف، خرابی)، مردم عقب می‌کشند و انگیزه بخش خصوصی هم کم می‌شود.
یک نکته کلیدی: عدالت فقط شعار نیست؛ سود هم دارد!
اگر شبکه شارژ فقط کنار بزرگراه‌ها و مراکز لوکس رشد کند، خودرو برقی به آرامی به امتیاز یک طبقه خاص تبدیل می‌شود و بازار سقف کوتاهی خواهد داشت. اما با پوشش محله‌های آپارتمانی و کم‌برخوردار:
· پایه مشتریان گسترده‌تر می‌شود،
· ریسک وابستگی به یک گروه خاص پایین می‌آید،
· و پروژه‌ها پشتوانه اجتماعی و سیاسی بیشتری می‌گیرند.
یعنی عدالت در دسترسی و پایداری اقتصادی زیرساخت، با هم همسو می‌شوند.
بخش خصوصی و دولت؛ چه کسی چه کار کند؟
· بخش خصوصی: روی محل‌های پُرتردد شهری، کریدورها و محله‌های آپارتمانی تمرکز کند؛ خدمات جانبی بسازد و از داده‌های تردد/پارک برای انتخاب محل استفاده کند.
· حکمرانی (شهرداری‌ها و دولت): مجوز سریع و شفاف بدهد، دسترسی به داده‌ها را فراهم کند، تعرفه برق قابل پیش‌بینی ارائه کند و در پایلوت‌ها تقسیم ریسک انجام دهد (مثلاً تضمین حداقل استفاده در چند نقطه آزمایشی). این‌ها هزینه و ریسک را برای سرمایه‌گذار کم می‌کند و جانمایی درست را تشویق می‌کند.
استفاده از تجربه ایرانی‌ها در صحنه جهانی
محمد مهدی اوشانره، دانشجوی نخبه ایرانی، نمونه‌ای از همین ظرفیت است؛ پژوهشگری که در چند سال اخیر روی عدالت در دسترسی به شارژ و پذیرش خودروهای برقی کار کرده و نتایجش در معتبرترین نشریات علمی بین‌المللی منتشر شده است. در کنار او، پژوهشگران ایرانی بسیاری در دانشگاه‌ها، شرکت‌ها و نهادهای تحقیقاتی دنیا در حوزه حمل‌ونقل، انرژی و شهر هوشمند فعال‌اند؛ از اروپا و آمریکا تا شرق آسیا. اگر قرار است ایران در برقی‌سازی و نوسازی حمل‌ونقل عقب نماند، استفاده از این شبکه دانشی و تجربی یک انتخاب لوکس نیست، بلکه ضرورت است. پیشرفت در این حوزه بدون تعامل مستمر و سازمان‌یافته با این نخبگان ممکن نیست؛ لازم است ارتباط میان نهادهای مسئول داخل کشور و متخصصان ایرانی در خارج و داخل، از سطح ارتباط شخصی فراتر برود و به همکاری‌های ساختارمند، پروژه‌های مشترک و مشاوره‌های رسمی تبدیل شود. هرقدر این پل قوی‌تر شود، احتمال این‌که تصمیم‌ها بر پایه شواهد، تجربه جهانی و در عین حال شناخت بومی گرفته شود بیشتر است. و این همان مسیری است که می‌تواند ایران را در حوزه حمل‌ونقل پاک، از مصرف‌کننده صرف فناوری به بازیگری اثرگذار و پیش‌رو تبدیل کند.
منابع:
https://doi.org/10.1016/j.scs.2024.105409
Wang, Z., Oshanreh, M., and MacKenzie, D. “A Hybrid Temporal-Spatial Framework for Understanding Public EV Charging Usage Patterns: Evidence from Bay Area.” TRB 105th Annual Meeting, Washington, D.C., 2026.
