انتقال مخدوش گفت و گوی یک وزیر

ايران در برخي از زمينه‌ها به دلايل گوناگون حدود ٣٠ تا ٣٥‌سال است كه خود را متحول نكرده است. يكي از اين موارد صنعت حمل‌ونقل هوايي است. علت آن نيز بسيار روشن است، زيرا اين صنعت بيش از هر صنعت ديگري با وضعيت انحصاري در دو شركت بويينگ و ايرباس متمركز است و حتي ايرباس نيز به‌نوعي وابستگي مستقيم به آمريكا دارد، زيرا موتورهايش تحت ليسانس آنجاست، به همين دليل از وقتي ايران را از گذشته دور تحريم كردند، اجازه فروش ايرباس به ايران را نيز ندادند. حدود ٤٠‌سال است که هیچ هواپیمای دست ‌اولی را نتوانسته‌ایم از این دو شرکت اصلی خریداری کنیم. اين ركود صنعت هوايي چه نتيجه‌اي داشته است؟ ايران را تبديل به يكي از ناامن‌ترين خطوط هوايي كرده، به‌طوري كه بيشترين حوادث و تلفات را داشته‌ايم. طی سال‌های گذشته سقوط و حادثه برای ١٧ هواپیمای غیرنظامی ایران موجب کشته شدن ٩٦٣ نفر شده و نزدیک به همین تعداد نیز در سقوط هواپیماهای نظامی کشته شده‌اند. همچنین كيفيت خدمات پروازي و فرودگاهي ایران به حداقل رسيده است. نمونه‌اش فرودگاه تازه‌تأسيس امام‌خميني(ره) كه بايد نماد جامعه و تمدن ايران برای هر تازه‌واردی به کشور باشد، در سطح پاييني است. با اين‌حال، گمان نكنيد كه این خدمات ناامن و کم‌کیفیت، تقاضا براي سفرهاي هوايي را كم کرده است، بلكه برعكس يكي از بيشترين رشدها را در تعداد مسافران هوايي داشته‌ايم؛ نه فقط در داخل كشور كه در پروازهاي خارجي. كافي است آمار حمل‌ونقل هوايي مسافر را در آخرين سال‌هاي رژيم گذشته با حالا مقايسه كنيم.

در‌ سال ١٣٥٥، كل تعداد مسافران هوايي اعم از داخلي و خارجي ٣٥/١ ميليون نفر بودند. اين رقم در ‌سال ١٣٩٣ به ٨/٢٢ ميليون نفر رسيده، يعني حدود ١٦ برابر شده است. اين افزايش در پروازهاي داخلي از ٧٦١‌هزار نفر در ‌سال ١٣٥٥ به ٥/١٧ ميليون نفر در ‌سال ١٣٩٣ رسيد كه به‌معناي افزايشي ٢٣برابري است. اين در حالي است كه تعداد خودرو در اين سال‌ها ده‌ها برابر شده و مردم مي‌توانند با خودرو شخصی خود نیز به سفر بروند ولي همچنان خواهان سفر با هواپيما هستند، حتي اگر اين هواپيماها ناامن باشد.

در ‌سال ١٣٩٣، كل مسافران خروجي از فرودگاه‌ها به ٤/٥ ميليون نفر رسيد كه اگر ورودي‌ها را نيز به همين ميزان حساب كنيم، مسافران ورودي و خروجي كشور سالانه حدود ١١ ميليون نفر است كه اگر حداقل نيمي از اين مسافران را هم شركت‌هاي ايراني بتوانند حمل‌ونقل كنند، سالانه حداقل حدود ٥/٥ ميليون نفر ظرفيت مسافر خارجي دارند كه مي‌توانند سهم خود را تا ٧٠‌درصد کل مسافران خارجی نيز برسانند؛ ضمن اين‌كه در آينده تقاضاي سفر خارجي رو به افزايش خواهد گذاشت. حال توجه كنيم كه اين بازار مهم را به نفع شركت‌هاي خارجي و اماراتي و قطري از دست داده‌ايم، ضمن اين‌كه به دليل ضعف خدمات فرودگاهي، کشور و مردم خود را از درآمدهاي كلان ترانزيت هوايي محروم كرده‌ايم، در حالي كه بهترين نقطه براي ترانزيت هستيم و در مقايسه با دوبي، ابوظبي و دوحه وضع ما مي‌تواند عالي باشد.

از سوی دیگر، انحصار ایرباس و بويينگ در این صنعت به‌نحوي است كه روس‌ها كه در صنعت هوايي خيلي پيشرفته هستند، در حمل‌ونقل مسافربري كوشيدند كه از هواپيماهاي توپولوف و روسی خود کمتر استفاده کنند و به ايرباس و بويينگ روي آورند، ولي ايران شايد تنها كشوري بود كه دستش از اين بازار كوتاه بود و هزينه‌هاي زيادي از حيث اقتصادي متحمل مي‌شد تا اينكه برجام اين مسأله را حل كرد، ولي مخالفان برجام چه كردند. ابتدا آن را نفي كردند كه اين چه اولويتي است كه هواپيما بخريم؟ در حالي كه اصلا به ارزها و هزينه‌هايي كه از جيب ملت بيرون مي‌رفت و به نفع شركت‌هاي اماراتي و قطري بود هیچ پاسخي نمي‌دادند. بعد كه اين توافق يكي، دوبار با تأخير مواجه شد، آن را نشانه شكست برجام معرفي كردند و چنان خوشحال شدند كه گويي خودشان هیچ‌گاه سوار هواپيما نمي‌شدند! ولي اكنون كه هر دو شرکت بويينگ و ايرباس قراردادي را با ايران منعقد كرده‌اند كه طي ١٠‌سال ناوگان هوايي كشور را با ده‌ها هواپيماي پيشرفته مجهز كنند، سروصداي مخالفان خوابيده است و هيچ نمي‌گويند. حداقل اين‌قدر شهامت ندارند كه بگويند اين يكي از مهم‌ترين دستاوردهاي برجام است؛ دستاوردي كه ده‌ها ‌سال بود راهش مسدود بود.

موضوع خريد هواپيماها را فقط به صنعت حمل‌ونقل هوايي محدود نكنيم، زيرا اين قرارداد از حيث سياسي و عادي‌سازي روابط ايران با جهان نيز بسيار موثر و مفيد و علامتي خوب براي ايجاد روابط اقتصادي با جهان است، به‌ويژه اين‌كه اين قرارداد پس از آمدن ترامپ منعقد شده است، بنابراين انصاف اقتضا مي‌كرد كه مخالفان برجام حداقل از حيث دفاع از منافع ملي هم كه شده، خسته نباشيدي به افراد دست‌اندركار برجام مي‌گفتند، نه آن‌كه با انتقال ناقص و مخدوش گفت‌وگوهاي خصوصي یک وزیر دنبال تضعيف منافع ملي كشور باشند.