احمدي‌نژاد زیر آب کارهای زیر بنایی را زد

ما با 200 ميليون دلار قرارداد را تنظيم كرده بوديم كه ترمينال مشابه ترمينال يك زده شود و ترمينال سه و چهار در جنوب فرودگاه ساخته مي‌شد. ما با 200 ميليون دلار قرارداد ترمينال دوم، كترينگ و انبارهاي كالاهاي عمومي را بسته بوديم، دو سال ساخت بود و 9 سال بهره‌برداري و بدون اينكه پولي به تاو داده شود

کد خبر: ۵۸۸۳۱

تاریخ: ۲۶ مرداد ۱۳۹۴ - ۰۸:۵۲

حمل و نقل بسامان موتور توسعه است چرا كه با داشتن ناوگان مناسب در اين زمينه مي‌توانيم از طرفي تردد داخلي و خارجي ايمن، با صرفه و راحتي داشته باشيم و از طرف ديگر، مي‌توانيم در زمينه ترانزيت فعالانه عمل كنيم. كشور ما در اين زمينه با مشكلات عديده‌اي رو به روست. از حمل و نقل با كاميون و اتوبوس گرفته تا حمل و نقل با قطار، كشتي و هواپيما دچار نارسايي‌هايي است كه علاوه بر تحميل هزينه‌هاي گزاف، ما را با مشكلاتي مانند رخ دادن حوادث و قرباني شدن شهروندان رو به رو مي‌كند. احمد خرم، وزير راه دولت اصلاحات، در گفت‌وگو با «آرمان» كاستي‌هاي ما را در اين حوزه تشريح مي‌كند. او تقصيرها را گردن سوء مديريت‌ها مي‌اندازد و معتقد است با درآمد افسانه‌اي دولت‌هاي نهم و دهم مي‌شد بسياري از مشكلات را در اين زمينه حل كرد.

توافق هسته‌اي با كشورهاي 1+5 موجي از اميدواري‌ها را در حوزه‌هاي مختلف به وجود آورده است. وضعيت بخش حمل و نقل كشور را پيش از تحريم و در پسا تحريم چگونه ارزيابي مي‌كنيد؟
وضعيت حمل و نقل كشور، پس از انقلاب، رو به افول گذاشته و بهبود پيدا نكرده است، طوری‌که كارها بريده بريده انجام شده است. البته در بقيه رشته‌ها و شاخه‌ها با كمي عقب يا جلو به همين سرنوشت دچار هستيم. درباره حمل و نقل ريلي كه عمر بالاي 21 سال دارد هنوز نتوانسته‌ايم جايگزين مناسبي پيدا كنيم. عمده اين عقب ماندگي ناشي از سوء مديريت است. هنوز داريم لوكوموتيو 40 سال پيش را استفاده مي‌كنيم. براي اينكه تصويري روشن و شفاف از صنعت حمل و نقل ارائه شود از حمل و نقل جاده‌اي شروع مي‌كنم. ما 350 تا360 هزار دستگاه كاميون داريم. از اين تعداد 130 تا 160 هزار دستگاه سن بيشتر از 25 سال دارند يعني به‌شدت در جاده‌ها كند حركت مي‌كنند و به‌شدت مصرف سوخت بالايي دارند. از همه اين موارد مهم‌تر ايمني جاده است كه به خظر مي‌افتد و تصادفات رو به افزايش مي‌گذارد و سرعت مسير كاهش مي‌يابد و درضمن توناژ باري هم كه این کامیون‌ها مي‌توانند ببرند پايين است. اگر ما نوسازي انجام دهيم در مصرف گازوئيل به‌شدت كاهش خواهيم داشت و ظرفيت بار هم دو تن اضافه خواهد شد. كشنده‌هاي ما مجهز به جي پي اس و سيستم ITS يا مديريت هوشمند جاده نيست. جي پي اس مشخص است كه يا آنلاين است يا آفلاين. آنلاين را براي تعداد محدود تانكر نفت يا ترانزيت كه دو هزار دستگاه بيشتر نيست مي‌توان استفاده كرد. در اروپا تمام خودروها مجهز به جي پي اس هستند و موقعيتشان را نشان مي‌دهد. اگر آفلاين باشد موقعيت شما را نشان مي‌دهد و مقصدي را كه مي‌خواهي بروي نشان مي‌دهد. ولي جي پي اس آنلاين كه يكي از ضروريات جاده‌اي است علاوه بر كنترل جاده‌اي، كل حمل و نقل را كنترل مي‌كند و اگر كسي تخلف كند همان لحظه پليس مي‌تواند با جي پي اس آن تماس بگيرد و به او اخطار بدهد. به‌شدت نبود ‌اي تي اس كه هوشمند كردن مديريت جاده‌هاست در حمل و نقل كشور احساس مي‌شود. با نصب جي پي اس روي خودروها كه در حدود 700 تا 800 هزار تومان قيمت دارد مي‌توان از بروز بسياري از تصادفات جلوگيري كرد. اين رقم بالايي نيست كه حمل و نقل عمومي از جمله كاميون‌ها و اتوبوس‌هاي بين شهري را مجهز به جي پي اس نكنيم. اكثر تصادفات متعلق به برخورد با تريلي و كاميون و اتوبوس است. درباره حمل و نقل ريلي مي‌توان گفت كه بسياري از ريل‌هاي ما فرسوده است و زير‌سازي آن به روز نشده است. واگن و لوكوموتيو ما فرسوده است. فيبر نوري براي سيگنالينگ هم ما در 9000 كيلومتر راه آهني كه داريم كمتر از 3000 كيلومتر است. سيگنالينگ همان علائم ارتباطات است. زماني بود كه وقتي قطار حركت مي‌كرد و اگر مي‌خواست از خطي به خط ديگر برود مي‌ايستاد تا سوزنبان سوزن را تغيير بدهد و بعد حركت مي‌كرد. امروز ديگر در دنيا به اين صورت نيست. سيگنالينگ از پنج كيلومتر قبل از تغيير خط لوكوموتيوران با آن مواجه مي‌شود و سرعت را كمي كاهش مي‌دهد. احتمال وقوع خطر صفر است. پس راه آهن ما نيز پاسخگوي بار و مسافرهايي كه دارد نيست و نوسازي هم نشده است.

درباره ناوگان‌هاي ديگر اوضاع به چه صورت است؟

درباره ناوگان كشتيراني، همین پست‌هاي اسكله‌اي كه در بنادر جنوب كار شده كافي است، يعني تا 10 سال ديگر وضع موجود پاسخگوهستند. بايد بنادر جنوب ما به ويژه براي صادرات سازماندهي شوند. الان تمام سازماندهي بنادر ما روي واردات است و حدود 10 درصد براي صادرات در نظر گرفته شده و از همين رو صادر‌كننده ما دچار مشكل مي‌شود. كانتينرهاي سردخانه‌دار هم كم است و صادرات را دچار مشكل كرده است. تجهيزات بندري ما براي تخليه و بارگيري و انتقال به انبارها بسيار كم است. اميدواريم وزارت راه و شهرسازي توسعه و تجهيز بنادر را در اولويت كاري قرار دهد. درباره حمل و نقل هوايي هم بايد گفت كه ما 216 فروند هواپيما داريم. كمتر از 100 فروند آن عملياتي است و بقيه آنها به دليل قطعه و موتور زمين گير هستند. ميانگين سني هواپيماها از 25 سال تجاوز مي‌كند. اكثر هواپيماهاي ايران عمر مفيدشان را كرده‌اند. هواپيماي صفر براي ايران مقرون به صرفه نيست. بايد دست دوم با عمر كم بخريم. ترمينال‌هاي فرودگاه‌هاي ما پاسخگوي حجم مسافران نيستند. فرودگاه امام كه ترمينال وسيعي دارد هم پاسخگو نيست و به سرعت بايد ترمينال دو راه‌اندازي شود. ما از سال 83 قرارداد فاز 2 را بستيم و در سال 84 نيز قرار بود فاز 3 و4 را شروع كنيم. قراداد فاز 2 در ارديبهشت 83 بسته شد و قرار شد تحويل آن ارديبهست 85 باشد كه مجلس طرحي را داد و قرارداد امضا شده وزارت راه و ترابري را با شركت تاو تركيه كه فرودگاه‌سازاست، لغو كرد و تا امروز پروژه ترمينال فاز دوم فرودگاه امام يك آجر را هم به خود نديده است. در وسط راه طرح عوض شد و الان هم توان ساخت با وضعيت مالي در كشور وجود ندارد. ما با 200 ميليون دلار قرارداد را تنظيم كرده بوديم كه ترمينال مشابه ترمينال يك زده شود و ترمينال سه و چهار در جنوب فرودگاه ساخته مي‌شد. ما با 200 ميليون دلار قرارداد ترمينال دوم، كترينگ و انبارهاي كالاهاي عمومي را بسته بوديم، دو سال ساخت بود و 9 سال بهره‌برداري و بدون اينكه پولي به تاو داده شود. حدود 5/1 ميليارد دلار سرمايه‌گذاري مي‌كرد كه خود داستان مفصلي است. به لحاظ سيستم‌هاي ناوبري ما به روز نيستيم، يعني‌ فرودگاه‌های ما هنوز اي ال اس كت 1 را در اختیار دارند. دنيا‌ي ال اس كت 3 را تجربه مي‌كند و استفاده مي‌كند. كت 1 تا حدود 4 كيلومتري و از چهار كيلومتري ديگر خلبان خودش بايد هواپيما را هدايت كند. اگر ديد نباشد در اين چهار كيلومتر هواپيما نمي‌تواند بنشيند. كت 2 روي صفر-صفر مي‌نشيند، يعني اگر حواس خلبان پرت شد خود سيستم ناوبري هواپيما با سيستم ناوبري فرودگاه هماهنگ است و خود هواپيما را مي‌نشاند. بيشترين سوانح هوايي درlanding و take off است كه با اين سيستم خطر كمتري احساس خواهد شد. فشارهاي جانبي كه به هواپيما مي‌آيد مشكل ايجاد مي‌کند، به لحاظ تجهيزات ناوبري هم فرودگاه‌هاي ما تجهيز نيست يعني تجهيزات را به روز نمي‌كنيم. براي اينكه مساله روشن شود كه ما كارهاي زیادی مي‌توانستيم انجام دهيم اما متاسفانه دولت‌هاي نهم و دهم زيرآب كارهاي زيربنايي را زد و لطمه جبران‌ناپذيري را نصيب مملكت كرد. در دوران آقاي احمدي‌نژاد ما سالي 100ميليارد دلار پول داشتيم. كه در طي هشت سال اين مبلغ 800ميليون دلار بوده است. اين 800ميليارد دلار كجاست؟چندتا پروژه ناتمام تكميل شد؟هزينه كرد اين پول‌ها در عرصه اقتصاد و ساخت زيربناها را نمي‌بينيم. كالاي مصرفي وارد كشور شده و در واقع اين پول هدر رفته است. درباره زير ساخت‌ها و طرح‌هاي بزرگ صنعتي دولت خودش بايد دست به كار شود و كامل كه شد به بخش خصوصي بفروشد. مثل كارخانجات. مي‌بينيد براي اينكه فاجعه روشن شود با هر 10 ميليارد دلار مي‌شد هشت هزار كيلومتر اتوبان ساخت و با هر 10 ميليارد دلار مي‌شد 700-800 كيلومتر راه آهن ساخت. با هر 10 ميليارد دلار مي‌شد 20 هزار مگاوات نيروگاه ساخت. با 10 ميليارد دلار مي‌توان كل بنادر را تكميل و تجهيز كرد چون تجهيزات بنادر بسيار گران است. با 10 ميليارد دلار مي‌شد 10 فرودگاه را با استانداردهاي بين‌المللي تطبيق داد. الان آدم متوجه مي‌شود اگر از اين 800 ميليارد دلار 100 ميليارد دلار آن به زيرساخت‌ها مي‌رسيد همه زيرساخت‌ها انجام شده بود و عمق فاجعه اينجا مشخص مي‌شود. مردم فقط شنيده‌اند كه دولت 800 ميليارد دلار درآمد نفتي و آورده‌هاي نفت و گاز داشته و تصورشان اين است كه حيف و ميلي صورت گرفته است ولي اينجا مشخص مي‌شود كه چه كارهايي مي‌توانست انجام شود و نشد. ما 11هزار كيلومتر اتوبان و 14 هزار كيلومتر ديگر راه آهن نياز داريم. يك بخش از آن دو خطه كردن راه آهن‌هاي موجود است و اینکه تمام مسيرهايمان را در راه آهن برقي كنيم. ديگر در دهه دوم قرن 21 براي كشور ما زشت است كه هنوز قطار ديزلي استفاده مي‌كنيم. با مصرف سوخت بالا و سرعت بسيار پايين ديزلي كار كنيم. تمام اروپا و آمريكا و كانادا و خاور دور به لوكوموتيو برقي كه متعلق به 30 سال پيش است تجهيز نيستند بلكه امروزه راه و ناوگان را طوري ترتيب داده‌اند كه در اروپا شما مي‌توانيد تا نصف قيمت بليط هواپيما از راه آهن استفاده كنيد. راه آهن‌هاي سريع با سرعت‌هاي 200 كيلومتر به بالا با قطارهاي سرعت بالا تمام اروپا را ظرف 15 سال گذشته به هم وصل كرده است. آنها نيامدند راه آهن‌هاي قديمي را تقويت كنند و وابسته به تكنولوژي‌هاي 30 سال پيش باشند تجهيزات و ماشين‌آلات و خط توليد را به لحاظ دانش و تكنولوژي در هر رشته و شاخه‌اي به روز کردند. 15 سال پيش طبقه دوم متروي پاريس افتتاح شده است، حال آنکه متروي ما كه شامل 10 خط است، از 10 خط تنها سه خطش راه‌اندازي شده و هفت خط باقي مانده است. كار را هم از سال 1353 شروع كرده بوديم كه متوقف شده بود تا سال 64 كه مجدداً شروع كردند و بعد از 30 سال كه پول هم داشته‌ايم هنوز به همين منوال كار آهسته به پيش مي‌رود. براي هر كيلومتر مترو شهري 50 ميليون دلار هزينه نياز است كه اگر 500 كيلومتر مترو بخواهيم كار كنيم تا تمام شهر تهران را پوشش دهد 25 ميليارد دلار پول لازم دارد كه ظرف 17 تا 20 سال بازگشت خواهد داشت. البته اگر با صرفه جویي انرژي بخواهيم محاسبه كنيم در كمتر از 10 سال بازگشت سرمايه و سود محقق خواهد شد.

در چند سال اخير ميزان تصادفات كاهش پيدا كرده است اما هنوز جزو پنج كشور اول دنيا از نظرات حوادث جاده‌اي هستيم. ضعف جاده‌ها چه ميزان در تصادفات نقش دارد؟براي ايمن‌سازي آنها چه ميزان اعتبار نياز داريم؟

در سال 78 در جلسه‌اي كه تشكيل شد از پليس پرسيدم كه آمار كشته‌ها چقدر است و گفتند 3000 نفر در سال. بنده در سه استان استاندار بودم؛ هرمزگان، خوزستان و همدان. جمع كشته‌هاي سالانه اين سه استان را حساب كردم و ضرب در10 كرديم. سه نمونه از 30 استان گرفتيم كه آمارها درست در نمي‌آمد و اشكالي در آمارها ديده مي‌شد. تنها جايي كه مي‌شد بر اطلاعاتش تكيه كرد پزشكي قانوني بود كه قبل از تدفين علت را مشخص مي‌كنند. آماري كه در سال 78 درآمد حدود 17هزار نفر بود. در سال 79 فرم ثبت فوتي‌ها را حساب كرديم تا آمار دقيق به دست‌ايد. سال 79 ما 19700 كشته در جاده‌ها در سال داشتيم. اينكه كشته‌شدگانی در جاده‌هاي روستايي هستند كه به پزشكي قانوني منتقل نمي‌شوند را بايد به آن اضافه كرد. عددي كه حداكثر كشته‌ها را مي‌داد در سال 82 و 83 حدود 25 هزار كشته در سال بود كه با آماري كه پليس اعلام كرده بود فاصله فاحشي داشت. ما فهميديم كه 3000 نفر كشته سر صحنه تصادف بوده است و در انتقال دادن به بيمارستان و كشته شدن در بيمارستان و يك سال پس از مرخص شدن از بيمارستان ثبت نمي‌شوند. سازمان جهاني بهداشت اين را مطرح كرده بود كه سر صحنه، در مسير بيمارستان، در بيمارستان و بعد از مرخص شدن از بيمارستان به مدت يك سال اگر فرد فوت مي كرد و ناشي از تصادف بود، باید در آمار لحاظ می‌شد. آمارها اصلاح شد و تا 25 هزار نفر كشته در سال هم رسيديم. ما كميسيون ايمني حمل و نقل جاده‌اي را به دولت پيشنهاد كرديم كه به صورت تصويب نامه ارجاع دهد و بعد هم آن را اجرايي كنيم. 13 تا 15 دستگاه موثر در اين كار بودند كه موظف بودند مصوبات كميسيون ايمني حمل و نقل جاده‌اي را رعايت كنند و برنامه بدهند. وزارت راه نهضت اتوبان‌سازي را عنوان كرد. در هر مسيري كه اتوبان شده تصادفات به زير پنج درصد رسيده و اين در حالي است كه از سال 79 تا به امروز كه 15 سال مي‌گذرد كمتر از 1000 كيلومتر اتوبان ساخته شده است. كار خطايي كه در وزارت راه و ترابري انجام داده‌اند اين است كه در كنار باند موجود يك باند ديگر را ساخته‌اند كه به آن بزرگراه مي‌گويند. فرق اتوبان با بزرگراه اين است كه بزرگراه مي‌تواند شهرها را قطع كند و تقاطع هم سطح هم داشته باشد، ولي اتوبان هيچ كدام از اينها را نمي‌تواند داشته باشد. شيب استاندارد براي آن هم شيب حداكثر چهار درصد است در حالي كه شيب بزرگراه مي‌تواند هشت درصد هم باشد. در اين 15 سال حداقل 3000 كيلومتر شبكه اصلاح شده و راه ايجاد شده است. در اين 15 سال 4000 كيلومتر راه آهن ترميم شده است. سوانح راه آهن تقريبا صفر است و مسافر كاملا ايمن است. اينها به علاوه آموزشي كه مردم ديده‌اند كه از طريق صدا و سيما و پليس بوده در كاهش تصادفات نقش داشته‌اند. اگر ‌اي تي اس (مديريت هوشمند جاده ها) در كشور اجرايي شود به‌شدت در كاهش تصادفات موثر است. اگر ‌اي تي اس اجرا شود حدود 30 هزار كيلومتر از جاده‌ها را پوشش خواهد داد. ما 70 درصد تصادفاتمان در 30 كيلومتر اول ورودي و خروجي شهرهاست كه اگر جاده‌هاي رفت و برگشتي به اتوبان تبديل شود به‌شدت تصادفات كاهش پيدا خواهد كرد. من ادعا مي‌كنم كه در 15 سال بايد به زير 10هزار كشته مي‌رسيديم. اگر ساخت اتوبان‌ها عملي شده بود اين اتفاق غير ممكن نبود و از فهرست كشورهاي بسيار حادثه خيز در رانندگي خارج مي‌شديم.
به جز مساله كمبود بزرگراه و اتوبان، يك مساله ديگر در كشور ما، اجراي نادرست طرح‌ها براي ساخت راه‌هاست يعني ممكن است اتوبان‌ها هم ايمن نباشد.

يكي از ضعف‌هاي جاده‌هاي ما اين است كه طراحي و اجرایشان به‌دقت صورت نمي‌گيرد. امروز ديگر در دنيا لايه‌هايي كه براي زيرسازي اتوبان و راه آهن مي‌ريزند اگر لايه‌ها اختلاف كوبش 2 درصدي هم داشته باشند آزمايشگاه رد مي‌كند تا دوباره كوبش انجام شود. يعني يك آزمايشگاه فني و مكانيك خاك وجود دارد كه ناظر بر اجراي راه و راه آهن و بندر و فرودگاه است. نمونه‌برداري مي‌كند و برگه آزمايش را به مشاور مي‌دهد. در اين مرحله فساد وجود دارد. اگر اندازه آن بين 5/99 تا 105 درصد باشد قبول مي‌كنيم. بين لايه‌ها يك اختلافي وجود دارد كه منجر به شكسته شدن جاده مي‌شود. به خاطر باري كه بر روي آن قرار مي‌گيرد به مرور روسازي و زيرسازي آسيب مي بيند و درزهايي كه در خيابان‌ها و جاده‌ها مي‌بينيم پديد مي‌آيد. ما در جاده‌سازي ضوابط و معيارها و استانداردها را رعايت نمي‌كنيم. قير استفاده شده در تمام دنيا اصلاح مي شود و براي هر شرايط آب و هوايي يك قير خاص استفاده مي‌شود. اين يكي از معضلات ماست. ما دو نوع قير بيشتر نداريم كه يكي براي مناطق سردسير و ديگري براي مناطق گرمسير است. در كشورهاي اروپايي 60 نوع قير وجود دارد. قير پليمري، قير امولسيون پليمري و... از كارهاي ديگري كه بايد براي بالا بردن عمر جاده‌هايمان انجام دهيم اين است كه فينيشر حدود 5/3 متر عرض را آسفالت مي‌ريزد. يك سمت جاده را آسفالت مي‌كنند و سمت ديگر هنوز بيس است و بعد از اولي سراغ نوارهاي دوم و سوم مي‌روند. عرض فينيشر 6/3 يا2/7 متر و عرض قابل تغيير است. دو نوع فينيشر داريم، فينيشرهاي پهن و فينيشرهاي باريك. اگر با فينيشرهاي باريك بريزيم هر نوار6/3 متر است. سر هر 6/3 متر بايد كاتر بگذاريم و آن را ببريم تا ضخامت آسفالت قائم در بيايد. وقتي هم غلتك روي آن قرار می‌گيرد به صورت شيب‌دار درمي‌آيد كه اين شيب بايد حذف شود و نوار دوم را بريزيم. اين آسفالت بعد از سه سال در همان قسمت مي‌شكند. جاده نگهداري و راه داري مي‌خواهد. فقط آسفالت نيست كه بايد نگهداري شود؛ اطراف جاده هم بايد نگهداري شود. يك جاهايي شانه جاده شسته شده و بايد به آن رسيدگي كرد. امروزه ما 23 هزار كيلومتر جاده اصلي و شرياني خاص داريم كه با احتساب جاده‌هاي فرعي و روستايي می‌شود حداقل 200 هزار كيلومتر. ميانگين 200هزار ميليارد تومان در نظر بگيريد. جاده اصلي 5/1 ميليارد تومان هزينه دارد. جاده‌هاي روستايي و فرعي هم 1 ميليارد تومان در نظر بگيريم كه عدد پاييني است. حدود 8هزار ميليارد تومان در سال نگهداري و مرمت نياز داريم. اين پول و اعتبار تامين نمي‌شود و سقفي كه مصوب مي‌شود حداکثر 4/1 نياز راه‌ها براي راهداري است. چنانچه به ميزان نياز اعتبار تامين نشود جاده‌ها بعد از 10 سال متلاشي مي‌شوند.

ما در زمينه ناوگان هوايي همواره واردكننده بوده‌ايم. در مواردي اين وارد‌كننده بودن باعث شده است كه نتوانيم هواپيما يا قطعات آن را تولید كنيم. آيا مي‌شود روي هواپيماسازي برنامه‌ريزي كرد؟
هواپيما‌سازي كار ما نيست. ما نمي‌توانيم همه‌چيز را خودمان بسازيم. قطعا ساخت بعضي از كالاها مثل هواپيما و هلي كوپتر براي ما بسيار گران تمام مي‌شود. در حال حاضر دو هواپيما‌سازهستند كه اين دو با هم همكاري دارند و توليدات اصلي هواپيما هم با اين دو توليد‌كننده است. روسيه هم وارد هواپيما‌سازي با ساخت توپولف‌ها شد اما سفارشي نداشت و از ايران هم قول گرفته بودند كه 10 فروند از هواپيماي توپولوف 204 را خريداري كنيم. ما در زمان تصدي وزارت راه و ترابري قبول نكردیم. چون توپولف گرانتر از بوئينگ و ايرباس بود نخريديم و خدمات پس از فروش آن هم مشخص نبود. بوئينگ و ايرباس دو هواپيما‌سازقوي دنيا هستند و هيچ كشوري نمي‌تواند با آنها رقابت كند. هواپيماسازي يك شاخه اقتصادي كاملا رقابتي است. الان بوئينگ قيمتش پايين‌تر از ايرباس و خوش دست‌تر از ايرباس است و خلبانان هم با آن راحت‌تر هستند. ما هواپيما‌سازي را شوخي گرفتيم. هواپيما‌سازي هسا است. ايران 10 فروند 140 ملخي توليد كرد و نكته‌اي كه دارد اين است كه بيش از 90 درصد كار توسط اوكراين انجام مي‌شود و 10 درصد بيشتر در ايران انجام نمي‌شود. موتورهاي آن هم موتور هلي كوپتر بوده كه آن را تبديل كرده‌اند به موتور هواپيما. اين هواپيماي 52 نفره در آب و هواي سرد و ارتفاعات پرواز مي‌كنند. در شرايط هواي گرم بيش از 26 نفر نمي‌توانند سوار اين هواپيما شوند، چون كشش آن در هواي گرم كم مي‌شود. از اينها مهم‌تر اينكه از اين 10 فروند حداقل سه فروند آن تا به حال سقوط كرده است. ما 300 ميليون دلار صرف هواپيما‌سازي كرده‌ايم، چه چيزي به دست آورده‌ايم؟ از اين 300 ميليون دلار مي‌توانستيم در خرید 30 فروند هواپيماي دست دوم سر پا استفاده كنيم. مهم‌تر از خريد هواپيما! چنانچه اين 300 ميليون دلار را در سه زمينه اساسي، IT، توليد نرم‌افزار يا نانوتكنولوژي يا بيوتكنولوژي صرف مي‌كرديم امروز در اين سه زمينه در دنيا حرفي براي گفتن داشتيم.

چرا بودجه‌هايي كه براي خريد هواپيما در نظر مي‌گيرند براي مواردي است كه فاقد كيفيت است؟
هواپيما بايد در ايرلاين‌ها جنبه اقتصادي داشته باشد. ايران الان به هيچ‌وجه نمي‌تواند هواپيماي صفر بگيرد چون توجيه اقتصادي ندارد. فرض كنيد هر فروند بوئينگ 747 جديد 200 ميليون دلار است. با 200 ميليون دلار مي‌توان 15 تا 20 هواپيماي دست دوم تميز گرفت. هر كدام 10 ميليون دلار است. درست است كه با200 ميليون دلار مي‌شود حجم زيادي هواپيما گرفت ولي بازگشت سرمايه آن را در 10 سال مي‌توان حساب كرد. بوئينگ737 كه 200 نفر را جابه‌جا مي‌كند هر فروند 400 و 500 آن را مي‌توان با 4 تا 6 ميليون دلار خريداري كرد كه اين كار دارد شروع مي‌شود. تا بليت هواپيما قيمتش واقعي نشود و توجيه اقتصادي پيدا نكند نمي‌شود هواپيماي نو خريد.

به نظر شما مشكلات ناشي از سكون ناوگان حمل و نقل تحريم‌ها بوده است،بعد از اين چگونه خواهد بود؟

به نظر من در يك سال تا يك سال و نيم اخير به اين شكل بوده است. تحريم را مي‌شد دور زد. ماهان تحريم را دور زد و 40 فروند هواپيما وارد كرد. از هواپيماي 747 دارد تا هواپيماهاي سبك. ما به هما هم گفتيم كه مثل ماهان خريد داشته باشيم يا از طريق ماهان هواپيما وارد كند. تا پايان مدت وزارت بنده يك ميليارد و 600 ميليون دلار رديف فاينانس گرفته بوديم. البته همان زمان هم هواپيماي نو به ايران نمي‌دادند و هواپيماي دست دوم با سن كم مي‌شد بخريم. در زمان آقاي احمدي‌نژاد اين مساله را امتحان كردند و دو بوئينگ آوردند. رفتار‌هاي آقاي احمدي‌نژاد باعث شد كه ما محدود به هند و چين و تركيه شويم و كالاهاي بنجل آنها را وارد كشور كنيم. مي‌توانستيم خيلي بهتر از اينها عمل كنيم. به بخش خصوصي اگر بها مي‌داديم مشكلات مملكت را تا حدود زيادي حل مي‌كرد. خصوصي‌سازي هم دولتي‌سازي شد. بخش خصوصي اگر تقويت نشود هيچ كدام از رشته‌هاي اجرايي اعم از حمل و نقل، صنعت و كشاورزي به ثمر نمي‌رسد.

منبع: آرمان