زمانی که ماشین‌ها رابطه‌ها را زیر می‌گیرند!

دکتر پویا علاءالدینی – عضو هیئت علمی و استاد دانشگاه تهران - با تأکید، بر تاثیر فضای شهری روی مردم شهر و روابط میان آن ها گفت: برای مدیریت یک شهر باید با آدم ها وارد ارتباط شد تا بتوان شهری انسانی را ساخت.

کد خبر: ۳۰۸۱۳

تاریخ: ۱۵ آذر ۱۳۹۳ - ۱۳:۱۱

یک کارشناس حوزه شهری می گوید: «برنامه ریز یا مدیر شهری که هدف شکل دادن به یک شهر خوب را دارد قاعدتا باید بخواهد که گردهم آمدن مردم را در شهر تسهیل کند.

بسیاری از محدودیت هایی که در محیط های عمومی شهرها با ابزار کالبدی و یا غیرکالبدی برای مردم به ویژه جوانان وجود دارد مشکلات جامعه را بیشتر می کند.»

گاهی هوس می کنیم مسیری طولانی را در پیاده رو قدم بزنیم. همان خیابان هر روزه که از قضا پیاده رویی باریک دارد. چند قدم جلوتر، به سختی از لای به لای وسایل ساختمانی یک بنای در حال ساخت عبور می کنیم. هنوز از مانع اول رد نشده ایم که موتوری به سرعت از بیخ گوشمان می گذرد. اما راه هنوز ادامه دارد؛ جلوتر نزدیک چهارراه پیاده رو شلوغ است، چند نفر با تنه زدن عجله شان را نشان می دهند.‎ از گوشه و کنار صداهایی می شنوی که می گویند: «دِ برو کنار دیگه»! مصائب پیاده روی در شهرهای ما، تنها بخشی از مصائب هر روزه فضاهای عمومی است. از کوچه پس کوچه ها گرفته تا اتوبان ها و بزرگراه ها؛ فضای شهر ما را عاصی و کلافه می کند و حدود شخصی هر روز تنگ و تنگ تر می شود.

علاءالدینی در ابتدا گفت: «محیط های مصنوع شهری بر رابطه میان انسان ها تاثیر می گذارند. در گذشته بیشتر خود مردم بودند که محیطشان را بر اساس نیازهایشان می ساختند. اما با ورود به دنیای مدرن ما نیاز به برنامه ریزی برای ساخت این محیط مصنوع پیدا کرده ایم. در شهرهای امروزی برنامه ریزها سعی می کنند بر اساس معیارها و با استفاده از مجموعه ای از ضوابط و ابزارها شکل گیری محیط مصنوع را هدایت کنند. افراد جامعه هم در مقابل این ضوابط و برنامه ها بر اساس نیازهای خود و فرصت هایی که دارند به شکلی واکنش نشان می دهند و ممکن است نهایتاً محیط مصنوعی که در شهر شکل می گیرد با آنچه برنامه ریزی شده تفاوت زیادی پیدا کند.»

این استاد دانشگاه با اشاره به مشکلات کشورهای درحال توسعه توضیح داد: «در کشورهای در حال توسعه آهنگ شهرنشینی بسیار تندتر از گذشتۀ کشورهای توسعه یافته است. از این رو مشکلاتشان بیشتر است؛ از جمله نابرابری و فقر؛ مهاجرت روستاشهری شتابان، اقتصادهای شهری نا به سامان و توسعه ناپایدار. برنامه ریزان باید به شکلی به این مشکلات پاسخ بدهند و در عین حال پاسخشان به گونه ای باشد که جامعه هم آنها را بپذیرند. اگر این اتقاق بیفتد می توان گفت برنامه ریزی خوب انجام شده است و نتیجه شهر مطلوب خواهد بود. از جمله اگر طراحی و برنامه ریزی شهر موجب ارتباط و تعامل افراد جامعه با یکدیگر شود، می توان آن را موفق نامید.»

پویا علاالدینی با تأکید بر اهمیت حمل و نقل شهری در روابط میان مردم اظهار کرد: «یکی از مشکلاتی که شهرهای ما با آن روبرو هستند، نامناسب بودن حمل و نقل عمومی است. حمل و نقل عمومی باید بتواند به ارتباط میان افرد کمک کند و نه اینکه از این ارتباط کم کند و یا این ارتباط را بدل به ارتباطی بد کند. برای مثال وقتی در جامعه ما تعدادی از مردم با وسایل حمل و نقل عمومی بی کیفیت یا ناپیوسته و دشوار رفت وآمد می کنند و تعدادی دیگر با وسایلی شخصی و گران قیمت، این موضوع سبب می شود تا ارتباط موثری بین این دو گروه شکل نگیرد. نه این از حال آن باخبر است و نه آن از این الگو می گیرد. این وضعیت از یک طرف به تفاوت و فاصله طبقاتی در جامعه دامن می زند و از طرف دیگر وسیله نقلیه عمومی را بی منزلت می کند و هر کس که می خواهد در جامعه منزلت پیدا کند در پی تهیه خودرو شخصی خواهد بود.»

وی ادامه داد: «پیاده روها هم در ایران تسهیل گر روابط اجتماعی نیستند. در شهرهای ما مردم اغلب نمی توانند در پیاده روها رفت و آمد داشته باشند. تنگ بودن پیاده روها و ناهموار بودن آن ها موجب می شود که دو نفر نتوانند با آرامش از آن عبور کنند. وقتی پیاده روها در بسیاری خیابان ها آنقدر تنگ می شود که دو نفر برای عبور از آن باید به یکدیگر تنه بزنند، عدم ارتباط شهری مناسب بین شهروندان شکل می گیرد.»

خودرو محور شدن جامعه

دکتر علاالدینی ضمن اشاره به فرهنگ ایرانی در برخورد با یکدیگر ادامه داد: «خودرو محور شدن جامعه، علاوه بر این که موجب افزایش ترافیک در سطح شهر می شود، اجازه نمی دهد که مردم همدیگر را ببینند. ما ایرانی ها طبق آدابی که داریم، برای ورود به یک محیط به اقوام و نزدیکانمان تعارف می کنیم تا آن ها اول وارد شوند؛ اما همین رفتار را در خیابان نمی بینیم. کسی که داخل یک ماشین نشسته است، فرد دیگری را که داخل ماشین دیگر نشسته است نه دوست می داند و نه آشنا و سعی می کند جلوی او بپیچد، راهش را بگیرد و... .»

وی توضیح داد: «این رفتار به مرور بدل به عادتی می شود که ما آن را در پیاده روها و سایر مکان های حمل و نقل و رفت وآمدمان نیز می بینیم؛ مردم به یکدیگر تنه می زنند، از هم جلو می زنند و... . متاسفانه ما نتوانسته ایم با بزرگ شدن و شهری شدن جامعه فرهنگ ایرانی را در آن پیاده کنیم و ادب ایرانی را تبدیل به ضدادب کرده ایم. در زمان های گذشته ساختارهای اجتماعی کوچک در شهرها و روستاها بر پایه روابط متقابل، ادب و احترام و اعتماد یا به قول امروزی ها سرمایه اجتماعی بود. این سرمایه اجتماعی سنتی اکنون از بین رفته و جای آن را سرمایه اجتماعی جدید پر نکرده است. کاری که برنامه ریزان و مسئولین باید بکنند این است که روابط افراد جامعه را از طریق پرورش سرمایه اجتماعی مدرن و در قالب روابط شهروندی جدید گسترش بدهند.»

محله های که نصف شده اند!

علاالدینی با انتقاد از ساخت وسازهای غیراصولی در ایران گفت: «یکی از اقداماتی که سال هاست در ایران انجام می شود، ساخت بزرگراه ها و اتوبان هاست. ساخت بزرگراه ها در بسیاری موارد موجب شده که محله های شهری از وسط نصف شوند و حیات اجتماعیشان تحت الشعاع قرار بگیرد و ارتباط مردم با یکدیگر کم یا قطع شود. امنیت و نظم محلات نیز به واسطۀ احداث بزرگراه ها غالباً کاهش پیداکرده است.»

این برنامه ریز شهری در ادامه تصریح کرد: «البته شهرهای جدید اغلب نیاز به بزرگراه دارند ولی ما باید در کنار این ها به الویت های جامعه و پیش از هر چیز روابط انسانی فکر کنیم. شما تصور کنید وقتی فردی از یک سمت اتوبان بخواهد به سمت دیگر برود، معمولا به ناچار مجبور می شود از وسط اتوبان عبور می کند. حتی اگر طراح شهری پلی هم بر روی اتوبان در نظر گرفته باشد برای بسیاری از مردم دور به نظر می رسد و در هر صورت بالا رفتن از آن سخت است. طراح یا برنامه ریز کار خود را انجام داده و مردم هم به آن واکنش نشان داده اند ولی نه آن واکنشی که در نظر بوده است. نهایتاً از یک طرف ایمنی در محله کاهش پیدا کرده است و از طرف دیگر نظم رعایت نشده است. این عدم رعایت نظم در جاهای دیگر هم تکرار می شود به صورت فرهنگ در می آید.»

پویا علاالدینی  با تاکید بر لزوم توجه بیشتر به روابط انسانی و اجتماعی در نقاط مختلف شهر اظهار کرد: «البته می شود به شکلی بزرگراه شهری داشته باشیم، هم ایمنی و نظم را رعایت کنیم و هم حیات شهری را حفظ کنیم. مثلا بزرگراه را پایین تر از سطح محله احداث کنیم و خیابان های محله را با پل از روی آن بگذرانیم. اما این کارها هزینه را افزایش می دهد و شاید به همین دلیل است که در ایران کمتر دنبال این راه حل های فیزیکی هستیم. البته با توجه به انجام پروژه های گرانقیمت در شهرهای کشور شاید هم مساله هزینه نیست بلکه کم توجهی به رابطه انسانی و اجتماعی در محلات است.»

وی در ادامه گفت: «در عین حال در بسیاری شهرهای دنیا پروژه های بزرگراه سازی کنار گذاشته شده اند یا با کلی فکر کردن انجام می شوند. به جایش برای حمل و نقل عمومی، پیاده رو، مسیرهای ویژه دوچرخه و مانند اینها هزینه می شود که موجب ارتقای روابط انسانی و کاهش تنش های اجتماعی و نزدیکتر شدن قشرهای مختلف جامعه به هم می شود. متأسفانه به نظر می رسد برای ما ساخت بزرگراه و اتوبان از داشتن شهری با روابط خوب مهم تر است. البته برای مدیریت روابط انسانی شهری باید با آدم ها وارد ارتباط شد و کار کرد که سخت و زمان بر است. در مقایسه ساخت بزرگراه ساده است. ساخت بزرگراه در مقایسه با مدیریت روابط انسانی بسیار چشمگیرتر هم هست.

هدف ما باید گشترش روابط انسانی باشد

دکتر علاالدینی در رابطه با هدف گذاری ما برای شهر توضیح داد: «ما باید در مورد این مسایل شهرهای کشورمان بیشتر فکر کنیم. باید هدف گذاری خوبی نیز داشته باشیم. هدفی که ما در این سال ها برای خودمان مشخص کرده ایم گسترش روابط انسانی نیست. ما اغلب می خواهیم مشکلات و تنگناها را مقطعی حل کنیم. در صورتی که اگر به سمت مدیریتی انسانی تر و با زمان و فکر بیشتر برویم، می توانیم به سمت شهری انسانی تر با روابط بهتر حرکت کنیم.»

یک شهر خوب، چه شهری است؟

پویا علاالدینی با ذکر مولفه های شهر خوب گفت: «برنامه ریز یا مدیر شهری که هدف شکل دادن به یک شهر خوب را دارد قاعدتا باید بخواهد که گردهم آمدن مردم را در شهر تسهیل کند. بسیاری از محدودیت هایی که در محیط های عمومی شهرها با ابزار کالبدی و یا غیرکالبدی برای مردم به ویژه جوانان وجود دارد مشکلات جامعه را بیشتر می کند. وقتی مردم و به ویژه جوانان نتوانند در فضاهای شهری راحت رفت وآمد کنند ممکن است به فضاهای پنهان و انواع رفتارهای پرخطر کشیده شوند. اما در فضای عمومی می توان اخلاق و نظم شهری را حفظ کرد و به طور غیرمستقیم آموزش دارد.»

وی ادامه داد: «آموزش مستقیم هم در فضای عمومی می تواند خوب جواب بدهد. مثلاً ما می توانستیم هنگام احداث اولین خطوط مترو به مردم آموزش بدهیم که چگونه باید وارد قطار مترو و از آن خارج شوند و به چه شکلی به دیگران احترام بگذارند. متأسفانه این کار را نکردیم و مترو هم به جایی تبدیل شده که در آن بی نظمی و بی احترامی به حقوق دیگران گسترش پیدا کرده و وسیله نقلیه ای شده است که منزلت ندارد. اگر کسی بتواند با خودرو شخصی رفت و آمد کند هرگز از مترو استفاده نخواهد کرد.»

این استاد دانشگاه در انتها گفت: «البته طی سال های اخیر اقدامات خوبی نیز از جانب شهرداری ها و به ویژه شهرداری تهران انجام شده است که تسهیل گر روابط اجتماعی مردم است، مانند فرهنگسراها و پارک ها که مردم می توانند در آن ها جمع شوند و با یکدیگر تعامل داشته باشند. اما تعداد این فضاها نسبتا کم است یا حداقل انواع خاص آن به اندازه کافی نیست. برای مثال در مکانی مانند پارک هنرمندان اغلب قشر خاصی رفت و آمد دارند که شامل همه اقشار نمی شود ولی در عین حال برای این قشر به اندازه کافی فضای عمومی وجود ندارد.»