‌چگونه ایران می‌تواند کشتی ساز شود؟

اگر بخواهیم خیلی خوش‌بینانه به این موضوع نگاه کنیم در کشور ایران شاید ما بتوانیم کار طراحی و ساخت و مونتاژ یک پروژه را به‌طور کامل انجام دهیم، اما در زمینه تأمین تجهیزات، تأمین مالی و مدیریت(صفر تا صد) پروژه دارای مشکلات اساسی هستیم.

کد خبر: ۲۲۲۰۸۳

تاریخ: ۲۷ تير ۱۳۹۷ - ۱۰:۴۷

‌کشور ایران تجربه‌های متعددی در زمینه ساخت کشتی‌های اقیانوس‌پیما دارد، مانند ساخت نفت‌کش و کشتی فرآورده بر در کارخانه صدرا و یا ساخت دو فروند کشتی کانتینر بر در کارخانه ایزوایکو که این‌ها بزرگ‌ترین مصنوعات متحرکی هستند که در تاریخ ایران ساخته‌شده و مایه مباهات ایران و ایرانی است اما سؤال اساسی اینجاست که با وجود ساخت چند فروند کشتی اقیانوس‌پیما، چرا بازهم نمی‌توانیم خود را کشتی‌ساز بنامیم و یا چرا نمی‌توانیم سفارش ساخت کشتی بگیریم و یا حتی کشتیرانی‌های خود ما هم به خارج سفارش ساخت می‌دهند؟!

‌یک استاد حوزه دریا در گفت‌وگو با ایسنا، با بیان اینکه کشوری را می‌توان کشتی‌ساز بنامیم که پنج قابلیت را با هم داشته باشد تصریح کرد: اگر کشوری پنج قابلیت طراحی، ساخت و مونتاژ بدنه، تأمین قطعات و تجهیزات، مدیریت فرایند (از طراحی تا انتهای ساخت و آب‌اندازی) و قابلیت تأمین مالی را داشته می‌تواند در حالت کلی خود را کشتی‌ساز بنامد.

محمد مونسان اضافه کرد: البته ذکر این نکته ضروری است که این پنج اصل، شرط لازم هستند و نه شرط کافی، چراکه درهرصورت یک کشور باید از لحاظ زیرساخت‌های اقتصادی، سیاسی نیز شرایط کافی را برای کشتی‌ساز شدن داشته باشد. از دیدگاه دیگر نیز می‌توان گفت هر کشوری که از لحاظ کشتی‌ساز شدن دارای مشکل است بدین معنا است که حداقل یکی از قابلیت‌های گفته‌شده را نداشته است.

عضو هیئت‌علمی دانشگاه صنعتی مالک اشتر عنوان کرد: اگر بخواهیم خیلی خوش‌بینانه به این موضوع نگاه کنیم در کشور ایران شاید ما بتوانیم کار طراحی و ساخت و مونتاژ یک پروژه را به‌طور کامل انجام دهیم، اما در زمینه تأمین تجهیزات، تأمین مالی و مدیریت(صفر تا صد) پروژه دارای مشکلات اساسی هستیم.

الزامات دیدگاه یک مدیر موفق در کشتی‌سازی

مونسان با بیان اینکه در صنایع کشتی‌سازی مدیری موفق هست که بخشی از نگاه وی به داخل کارخانه و بخشی نیز به خارج از کارخانه معطوف باشد اظهار کرد: یک مدیر باید بتواند زنجیره تأمین تجهیزات را شکل دهد، چراکه یک کشتی از صدها قطعه مختلف تشکیل می‌شود که این قطعات در کارخانجات مختلف ساخته می‌شوند و نیازمند این هستند که گواهینامه‌های مربوطه را بگیرند و سپس در داخل کارخانه، کار مونتاژ آن‌ها انجام گیرد.

وی ادامه داد: همچنین یک مدیر موفق کشتی‌سازی باید بتواند زنجیره‌ای از پیمانکاران قوی را در مرحله طراحی، ساخت و مونتاژ تشکیل دهد، چراکه یک مدیر هرگز نمی‌تواند برای تمامی فعالیت‌هایی که می‌خواهد بر روی کشتی انجام دهد کارمند استخدام کند. پس قطعاً اولین هنر یک مدیر موفق این خواهد بود که زنجیره‌ای از پیمانکاران خبره را در اختیار داشته باشد تا بتواند آن‌ها را به‌نوبت در مراحل ساخت کشتی در کارخانه به کار گیرد، که البته خود این موضوع نیازمند این هست که یک کشور تجربه‌های متعددی را در زمینه ساخت کشتی داشته باشد که آن‌ها را به پیمانکارانش منتقل کند تا آن‌ها نیز از آن تجارب در پروژه‌های پی‌درپی استفاده کنند و دچار بیکاری و وقفه و پراکندگی نیروهای متخصص نشوند.

این استاد حوزه دریا با بیان اینکه از سویی یک مدیر موفق باید گلوگاه‌های پیش رو را در فرایند ساخت به‌طور کامل بشناسد ابراز کرد: در این زمینه کشور ما با مشکلات عدیده‌ای روبرو است، زیرا خیلی از مدیران فرمایشی که در صنعت کشتی‌سازی مشغول به کار می‌شوند اصولاً یا از صنایع دیگری آمده‌اند و یا اصلاً تجربه خاص مدیریتی ندارند و هنگامی‌که وارد صنعت عظیمی مثل کشتی‌سازی می‌شوند به دلیل عدم شناخت گلوگاه‌ها نمی‌توانند اقدامات لازم را از قبل انجام دهند و در نتیجه فرایند ساخت با مشکل روبرو خواهد شد.

مونسان خاطرنشان کرد: همچنین یک مدیر موفق باید بتواند مدیریت فرایند ساخت کشتی اعم از کنترل کیفیت، هزینه و زمان را به‌درستی انجام دهد.

صنعت کشتی‌سازی برای کشوری مقرون‌به‌صرفه است که خودش تجهیزات ساز باشد

این استاد دانشگاه با بیان یک اصل مهم در کشتی‌سازی مبنی بر حاشیه سود پایین گفت: حاشیه سود در صنعت کشتی‌سازی مثل صنایع هواپیماسازی و صنایع الکترونیکی بالا نیست و اتفاقاً این صنعت از حاشیه سود بسیار پایین برخوردار است و اصولاً کشورهایی وارد این صنعت می‌شوند که خود دارای زنجیره تأمین تجهیزات باشند چراکه سود اصلی این صنعت مربوط به تجهیزات است و قابلیت دیگری که این صنعت دارد این است که اشتغال‌زایی بسیار بالایی دارد و معمولاً کشورهای مختلف برای اینکه اشتغال بالایی را برای خود ایجاد کنند وارد این صنعت می‌شوند.

وی اضافه کرد: جدای از بحث سود و موضوعات اقتصادی، تجهیزات ساز نبودن یک کشور مشکلات دیگری را نیز با خود به همراه دارد.

مونسان تصریح کرد: یکی از مشکلات، زمان جابجایی بار از مبدأ تا مقصد است. برای مثال در کشور کره جنوبی یک کارخانه کشتی‌سازی مشخصات موردنیاز خود را به یک کارخانه ساخت موتور کشتی می‌دهد و موتور در سریع‌ترین زمان ممکن به دست سازندگان کشتی می‌رسد، اما اگر یک کشور تجهیزات ساز نباشد مجبور است که هر قطعه موردنیاز خود را به یک کشور در یک نقطه دنیا سفارش دهد که این خود می‌تواند مرحله ساخت پروژه را ماه‌ها به تعویق بیندازد.

این استاد حوزه دریا عنوان کرد: همچنین خسارات احتمالی که می‌تواند در مسیر انتقال قطعه از مبدأ به مقصد اتفاق بیفتد بسیار زیان‌بار و زمان‌بر است.

عضو هیئت‌علمی دانشگاه صنعتی مالک اشتر ادامه داد: یکی دیگر از مشکلات به وجود آمده می‌تواند اشتباه در انجام سفارش باشد که برای مثال می‌تواند در زمینه مشخصات فنی قطعه موردنظر رخ دهد و درصورتی‌که کارخانه سفارش‌دهنده پس از متوجه شدن این موضوع نتواند ایراد را برطرف کند باعث می‌شود تا کار سفارش از ابتدا صورت پذیرد که این موضوع نیز از نظر زمانی بسیار آزاردهنده است.

وی تصریح کرد: همچنین هزینه جابه‌جایی، بیمه، مالیات، ارسال و جابجایی پول و تحریم نیز از دیگر مشکلات احتمالی می‌تواند باشد.

تجربه عبرت‌آموز کشور اوکراین

مونسان با بیان تجربه کشور اوکراین در صنعت کشتی‌سازی گفت: در زمان شوروی سابق پایین‌ترین عرض جغرافیایی که به اروپای غربی هم نزدیک بود کشور اوکراین بود و علت مهم دیگر که باعث می‌شد بقیه نقاط شوروی سابق برای راه‌اندازی صنعت کشتی‌سازی مناسب نباشد، یخ‌بندان‌های فصلی طولانی بود. بنابراین بهترین محل برای متمرکز کردن صنعت کشتی‌سازی شوروی سابق، کشور اوکراین بود که در قسمت‌های شمالی دریای سیاه واقع‌شده بود و برای این کار چند شهر مجاور هم را به صنعت کشتی‌سازی اختصاص داده بودند.

عضو هیئت‌علمی دانشگاه صنعتی مالک اشتر اضافه کرد: یکی از مهم‌ترین این شهرها شهر نیکولایف هست، که در این شهر سه کارخانه بزرگ کشتی‌سازی قرار دارد و همچنین در این شهر 40 هزار نفر به‌صورت مستقیم در صنایع کشتی‌سازی کار می‌کرده‌اند که تجربه‌های متعددی از ساخت شناور، از ناو هواپیمابر تا انواع کشتی‌های نفتکش و کانتینر بر و غیره در این شهر وجود داشته است.

این استاد حوزه دریا با بیان اینکه امروزه این شهر با شرایطی متفاوت نسبت به سالیان گذشته خود روبه‌رو است اظهار کرد:  تقریباً تمام کارخانجات کشتی‌سازی آن ورشکسته شده‌اند و یا به انجام کارهای خیلی کوچک مانند ساخت کشتی‌های یدک‌کش روی آورده‌اند و جمعیت کارکنان آن‌ها از 40 هزار نفر به 200 الی 300 نفر تقلیل یافته است و تمامی متخصصان ساخت کشتی این کشور رو به مشاغل دیگر آورده‌اند.

وی تصریح کرد: حال سؤال اساسی این است که چرا کشور اوکراین با دارا بودن تمام زیرساخت‌های لازمی که یک صنعت کشتی‌سازی خواهان آن است امروزه از صنعت کشتی‌سازی جهانی حذف‌ شده است؟

مونسان ادامه داد: به اعتراف همه متخصصین حال حاضر در اوکراین، این کشور صنعت کشتی‌سازی خود را از دست داد چون در زمینه تأمین قطعات (یکی از آن پنج شرط اصلی) نتوانست درست عمل کند. در گذشته بیش از 90 درصد تجهیزات کشتی (و حتی موتور کشتی) در داخل خود شوروی سابق ساخته می‌شدند و با یک درخواست ساده و در کمترین زمان ممکن، قطعه موردنظر به محل کارخانه منتقل می‌شد ولی پس از فروپاشی شوروی، کشور اوکراین عملاً زنجیره تأمین تجهیزات خود را از دست داد زیرا بسیاری از شرکت‌های قطعه ساز جزء کشورهای تازه استقلال‌یافته محسوب می‌شدند یا اینکه به دلیل عدم پشتیبانی لازم و مشکلات سیاسی و اقتصادی متعدد، ورشکسته شده بودند.

بنابراین کشور اوکراین برای ساخت یک کشتی می‌بایست هر قطعه را به یک کشور در یک‌سوی دنیا سفارش می‌داد و همین موضوع باعث شد تا این کشور علی‌رغم هزینه نیروی انسانی بسیار پایین، مزیت هزینه و زمان را در بازار امروزی از دست بدهد.

تجربه عبرت‌آموز دوم: ورشکستگی کشتی‌سازی اروپا و آمریکا

این استاد دانشگاه با بیان اینکه یکی از خصوصیات جالب صنعت کشتی‌سازی، پیش‌بینی ناپذیر بودن و وقوع اتفاقات جالب در آن است خاطرنشان کرد: یکی از همین اتفاقات ورشکستگی کشورهای اروپایی و آمریکا است که خود زمانی مهد کشتی‌سازی جهانی بودند و بر طبق آمار، امروزه عملاً از صنعت کشتی‌سازی جهانی حذف‌شده‌اند و سهم آن‌ها در این صنعت زیر 5 درصد است و در صدر این جدول کشورهای چین، کره جنوبی و ژاپن قرارگرفته‌اند و سهم اروپا و آمریکا، به ساخت کشتی‌های نظامی و کروز مسافربری محدودشده است.

وی اضافه کرد: اگر بخواهیم پنج کشور اول سازنده کشتی در جهان را بررسی کنیم مشاهده خواهیم کرد که دیگر هیچ کشور اروپایی در این آمار وجود ندارد.(کشور آلمان دارای رتبه ششم در این آمار است).

مونسان تصریح کرد: 91.25 کشتی‌های دنیا در سال 2016 توسط 5 کشور کره جنوبی، چین، ژاپن، فیلیپین و ویتنام ساخته‌شده است و سهم کشورهای اروپایی زیر 5 درصد است، درحالی‌که در سال 1955 کشورهای اروپایی بالای 93 درصد بازار جهانی این صنعت را در اختیار داشتند.

وی گفت: کشورهای اروپایی اکنون نیز تمام زیرساخت‌های لازم را برای صنعت کشتی‌سازی دارند، اما اکثر کارخانجات آن‌ها تعطیل‌شده است، چراکه اروپایی‌ها نیز مانند ما نتوانسته‌اند به صنعت کشتی‌سازی به چشم یک تجارت نگاه کنند و در دنیای رقابت با کشورهای آسیایی عملاً از گردونه رقابت حذف‌شده‌اند و اگر ما هم در ایران مشاهده می‌کنیم که بعضی از مدیران تنها با به آب انداختن یک بدنه فولادی توقع دارند به آن‌ها مدال کشتی‌سازی جهانی داده شود به این خاطر است که این افراد آشنایی درستی با وقایع کشتی‌سازی جهانی ندارند. اغلب مدیران فرمایشی کشتی‌سازی ما امروز تصور می‌کنند که ساخت یک کشتی (با صرف هر هزینه و زمانی!) معادل است با اعزام سفینه فضایی به کره مریخ!!. به همین دلیل توقع دارند که وقتی یک کشتی را (حتی با صرف هزینه و زمان چند برابر) آب اندازی می‌کنند، نه‌تنها نباید مورد مواخذه قرار گیرند بلکه باید به‌عنوان قهرمان ملی از آن‌ها تجلیل شود. البته این را هم باید متذکر شد که ساخت اولین کشتی‌های اقیانوس‌پیما و غول‌پیکر در ایران که بزرگ‌ترین مصنوعات بشری در تاریخ ایران هستند، آن‌هم با شرایط خاص ایران، یک کار بزرگ و غیرتمندانه و قابل‌تقدیر است، ولی این انتظارات برای فروندهای بعدی و برای باقی ماندن در صنعت کشتی‌سازی نمی‌تواند واقع‌بینانه و ادامه‌دار باشد.

تجربه ارزشمند کشور فیلیپین

مونسان با بیان اینکه فیلیپین به‌عنوان یک الگوی مناسب می‌تواند برای ما شناخته شود اظهار کرد: شباهت‌هایی  بین کشور ما و کشور فیلیپین در سالیان گذشته وجود داشته است و در سال 1378 هر دو کشور ایران و فیلیپین تقریباً بدون صنعت کشتی‌سازی و زیرساخت‌های لازم بودند و از طرف دیگر کشور فیلیپین برخلاف ایران بسیار فقیر و پرجمعیت است و این کشور هیچ‌گونه پشتوانه مالی و صنعتی نیز ندارد.

این استاد دانشگاه اضافه کرد: این کشور شامل تعدادی جزیره پراکنده در جنوب شرقی آسیا می‌شود. اما سؤال اصلی این است که کشوری که تا 10 سال گذشته هیچ سابقه‌ای در صنعت کشتی‌سازی نداشته و عمده سرمایه‌گذاری دولتش بر روی مباحث توریسم و کشاورزی بوده، چگونه امروزه به چهارمین قدرت کشتی‌سازی دنیا تبدیل‌ شده است و از نظر جایگاه اقتصادی برحسب‌ GDP امروزه خود را تا رتبه 36 جهان ارتقا داده است.

عضو هیئت‌علمی دانشگاه صنعتی مالک اشتر با بیان اینکه رشد صنعت کشتی‌سازی این کشور از سال 2004 شروع‌شده است، گفت: در سال 2004 رئیس‌جمهور کشور فیلیپین به‌این‌علت که می‌دید بخش‌های توریسم و کشاورزی نمی‌توانند پاسخگوی یک کشور 100 میلیون نفری باشند، اعلام کرد که این کشور ازاین‌پس بر روی صنایع کشتیرانی و کشتی‌سازی متمرکز خواهد شد و ازآنجایی‌که کشور فیلیپین هیچ پشتوانه صنعتی و اقتصادی نداشت، وی مزایایی که کشور فیلیپین نسبت به سایر کشورها داشت را معرفی کرد و بر روی آن‌ها متمرکز شد.

مونسان ادامه داد: نیروی کار ارزان، ناوگان کشتیرانی نسبتاً بزرگ، معافیت‌های مالیاتی مدت‌دار،  تسهیلات خاص برای سرمایه گزاران 4 مزیت فیلیپین بود.

وی عنوان کرد: ازآنجایی‌که کشور فیلیپین ناوگان کشتیرانی نسبتاً بزرگی داشت و این ناوگان هرساله به نوسازی نیاز داشت، دولت فیلیپین به‌تمامی کشورهای سازنده کشتی اعلام کرد که هر کشوری که حاضر باشد در کشور ما، در بخش صنعت کشتی‌سازی سرمایه‌گذاری کند، می‌تواند از نیروی کار ارزان ما استفاده کرده و ما نیز ازاین‌پس سفارش‌ها کشتی‌های خود را فقط به کارخانه‌هایی می‌دهیم که در درون فیلیپین احداث‌شده باشند و برای این موضوع معافیت‌های مالیاتی مدت‌دار نیز وضع خواهیم کرد و تسهیلات خاصی را نیز به آن‌ها خواهیم داد.

این استاد دانشگاه با بیان اینکه همین سیاست‌گذاری درست دولت فیلیپین باعث شد تا کشورهایی نظیر کره جنوبی، سنگاپور و ژاپن که خود دارای وسعت و مساحت سرزمینی کمی نیز هستند، به کشور فیلیپین بیایند و با احداث کارخانجات کشتی‌سازی در این کشور از مزایایی که ذکر شد، استفاده کنند، تصریح کرد: امروزه می‌بینیم که تنها با گذشت 14 سال از اعلام این سیاست، کشور فیلیپین، قدرت چهارم کشتی‌سازی دنیا و یکی از صادرکنندگان خدمات مهندسی و نیروی انسانی این صنعت به سرتاسر دنیاست.

عضو هیئت‌علمی دانشگاه صنعتی مالک اشتر در ادامه افزود: نکته تأسف‌بار این موضوع برای ما اینجا است که مزایایی که ما در این زمینه داشته‌ایم به‌مراتب از فیلیپین بهتر بوده و هست، بدین معنا که ما علاوه بر نیروی کار ارزان، بزرگ‌ترین ناوگان نفتکش را در جهان در اختیارداریم و همچنین برخلاف کشور فیلیپین، دارای زمین‌های مسطح در نزدیکی دریا هستیم و قیمت حامل‌های انرژی نیز در کشورمان به‌مراتب از کشور فیلیپین پایین‌تر است اما متأسفانه به دلیل افکار قدیمی و کهنه مدیران، صنعت کشتی‌سازی‌مان امروزه در این صنعت به‌مراتب از کشور فیلیپین نیز عقب‌مانده‌تر است و با اینکه ما 5 سال زودتر از کشور فیلیپین ساخت کشتی‌های اقیانوس‌پیما را شروع کرده‌ایم اما متأسفانه امروزه سهم ایران از بازار کشتی‌سازی جهانی تقریباً صفر درصد است.

چرا ایران مجبور است کشتی‌ساز شود

وی اضافه کرد: امروزه ایران در شرایطی است که هر هفته و هرماه اخبار متعددی در مورد خشک‌سالی و درگیری بر سر منابع آبی در کشور شنیده می‌شود. شاید اگر روزی سیاستمداران کشور نسبت به هشدارها و مسئله خشک‌سالی بی‌تفاوت بودند و یک نگاه فانتزی به این مسئله داشتند، امروز دیگر با معضلات امنیتی ناشی از کم‌آبی و اعتراضات و شورش‌های مردمی مواجه هستند. اگر تا دیروز مسئله انتقال جمعیت به کنار دریا یک انتخاب بود، امروز یک اجبار است و الآن مسئولین کشور از انتقال و اسکان 5-8 میلیون نفر جمعیت در سواحل جنوب صحبت می‌کنند.

مونسان ادامه داد: حالا سؤال مهم این است که اشتغال این جمعیت چگونه باید تأمین شود؟ بدیهی است که تنها گزینه معقول برای ایجاد اشتغال جدید در این مناطق، فقط صنایع دریایی است. بدیهی است که از صنایعی مانند خودروسازی نمی‌توانیم این توقع را داشته باشیم که کارخانجات خود را در شهرهای جنوبی و دور از مرکز ایران احداث کنند. همچنین استقرار صنایع مرتبط با تولید قطعات و تجهیزات الکترونیکی و الکتریکی هم به دلیل رطوبت شدید هوا در این مناطق امکان‌ناپذیر است. صنایع عظیمی مانند صنایع فولاد هم به دلایل سیاسی و بهانه‌های امنیتی به مجاورت دریا منتقل نمی‌شوند.

این کارشناس دریایی بیان کرد: از بین معدود شاخه‌های صنعتی قابل‌استقرار در جنوب کشور، صنایع دریایی بهترین گزینه است. در بین شاخه‌های مختلف صنایع دریایی، صنعت کشتی‌سازی دو ویژگی مهم دارد: نخست اشتغال‌زایی بسیار بالایی دارد و دیگری تاکنون از ظرفیت‌های آن استفاده‌نشده و جای توسعه بسیاری دارد (برخلاف برخی دیگر از شاخه‌های صنایع دریایی مانند فراساحل که تقریباً به ظرفیت کامل خود رسیده و کارخانجات فعال متعددی در کشور وجود دارند و بعید است که کشش لازم برای احداث کارخانجات جدید تولید سکو و جکت و ایجاد اشتغال جدید را داشته باشند).

وی افزود: از طرف دیگر نیاز ایران به ساخت کشتی یک نیاز لوکس و دکوری نیست بلکه ایران با داشتن دو ناوگان کشتیرانی بزرگ (تجاری و نفت‌کش) می‌تواند صرفاً با تأمین نیاز ناوگان کشتیرانی خود، تبدیل به یک کشتی‌ساز بزرگ شود. این موضوع ضرورت کشتی‌ساز شدن یا نشدن هم دقیقاً مانند مسئله خشکسالی است که مدیران کشور ابتدا نسبت به آن بی‌تفاوت هستند و در نهایت مجبور هستند، به‌طور سراسیمه به سمت صنعت کشتی‌سازی هجوم بیاورند. دیر یا زود این اتفاق قطعاً خواهد افتاد و ما در ایران به این فرصت سوزی مدیران عادت داریم.

چرا صفر درصد

مونسان خاطرنشان کرد: یکی از بزرگ‌ترین اشتباهاتی که ما در زمینه صنعت کشتی‌سازی داشته‌ایم، 20 سال کشمکش بیهوده و بدون نتیجه‌ای بوده است که بین شرکت‌های کشتی‌ساز و شرکت‌های کشتیران وجود داشته است.

وی تصریح کرد: به‌نوعی شرکت‌های کشتی‌ساز ایرانی همیشه به دنبال این بوده‌اند که شرکت‌های کشتیران را مجبور کنند تا سفارش‌ها ساختشان را فقط به آن‌ها بدهند که متأسفانه در اینجا یک دوقطبی ایجاد شد که کشتی‌سازهای ما همیشه شعار نابجا می‌دادند که ما کاملاً تخصص ساخت کشتی را به‌صورت مستقل داریم و از طرفی کشتیرانی‌های ما هم همیشه ترجیح داده‌اند تا با انکار قابلیت‌های موجود در کشتی‌سازی و بدون در نظر گرفتن منافع ملی، سفارش‌ها خود را به کشورهای دیگر بدهند تا در زمان معقول و با هزینه متداول سفارش خود را تحویل بگیرند. در واقع هردوی این‌ها در نابودی صنعت کشتی‌سازی ایران، سهم مساوی دارند؛ یکی در قابلیت‌های خود غلو می‌کند و آن دیگری هرچه هست را انکار می‌کند و هیچ‌کدام هم حاضر به پذیرش یک ‌راه‌حل میانه و معقول نیستند. در تأسف مضاعف، در این مملکت هیچ‌کسی یا سازمانی یا نهادی هم پیدا نمی‌شود که پیشنهادات جدید، معقول و سازنده بدهد که منافع همه طرف‌ها لحاظ شود و اگر هم کسی پیشنهادی بدهد هیچ گوش شنوایی وجود ندارد، بطوریکه انسان احساس می‌کند تعمدی در کار است تا کشتی‌سازی هرگز در این مملکت رشد نکند.

عضو هیئت‌علمی دانشگاه صنعتی مالک اشتر با بیان اینکه نکته تأسف‌بار این است که ما اکنون با گذشت بیست سال از این کشمکش‌های عبث هنوز از این موضوع دست نکشیده‌ایم، اظهار کرد: خردمندان این صنعت نیز هیچ‌گاه دور یکدیگر جمع نشدند تا راه‌حل دیگری ارائه دهند و سؤالی که شاید برای همه ما پیش بیاید این است که آیا واقعاً راه‌حلی دیگری وجود ندارد تا ما مجبور نشویم دیگر بر این در بسته بکوبیم؟ برای پاسخ به این سؤال ما باید ببینیم از داشتن یکی از بزرگ‌ترین ناوگان‌های کشتیرانی و بزرگ‌ترین ناوگان نفت‌کش دنیا چه استفاده‌ای کرده‌ایم.

این استاد دانشگاه با اشاره به کشور فیلیپین به‌عنوان یک الگوی مناسب برای ایران ابراز کرد: اولین سیاست دولت فیلیپین، طعمه قرار دادن ناوگان کشتیرانی خود برای کشورهای دیگر بود تا آن کشورها جذب‌شده و کارخانجات کشتی‌سازی را درون خود کشور فیلیپین احداث کنند.

مونسان بیان کرد: حال آیا ما از داشتن بزرگ‌ترین ناوگان نفت‌کش دنیا با 42 فروند سوپر تانکر و از بیست و یکمین ناوگان تجاری دنیا با 170 کشتی اقیانوس‌پیما آن استفاده را کرده‌ایم؟ مسلماً خیر! ما به‌جای استفاده از این موضوع، سالیان سال سفارش ساخت کشتی‌های خود را همانند گوشت قربانی میان کشورهای پراکنده اروپایی و آسیایی بدون داشتن هیچ‌گونه استراتژی خاصی توزیع کرده‌ایم.

وی ادامه داد: حال اگر مجموع کشتی‌های ناوگان کشتیرانی ایران را در نظر بگیریم می‌بینیم که ما هم‌اکنون حدود 220 کشتی در اختیارداریم و اگر طول عمر هر کشتی را 20 سال در نظر بگیریم، خواهیم دید که تنها برای حفظ (و نه توسعه) همین ناوگان ما باید سالیانه 11 فروند کشتی اقیانوس‌پیما بسازیم و این قابلیت فوق‌العاده‌ای است که کشور فیلیپین هرگز آن را دارا نبوده است.

این استاد دانشگاه با بیان اینکه از دیدگاه دیگر، ما چند هزار فروند کشتی کوچک در کشور داریم که این‌ها باید به‌طور مستمر نوسازی و جایگزین شوند گفت: ساخت همین تعداد ناوگان به‌طور سالیانه، می‌تواند کل شهرهای جنوبی کشور را به مراکز صنعتی تبدیل کند و بیش از 50 هزار شغل مستقیم و 200 هزار شغل غیرمستقیم ایجاد کند.

مونسان با بیان اینکه پیشنهاد اصلی هم که برای این موضوع وجود دارد که ما می‌توانیم با تکیه‌بر آن امیدوار باشیم تا روزی صنعت کشتی‌سازی در ایران پا بگیرد، دقیقاً همان راهی است که کشور فیلیپین آن را طی کرده است، گفت: یعنی ساخت کشتی در ایران توسط شریک خارجی با تضمین سفارش‌ها ساخت سالیانه. ‌ما به‌وسیله ناوگان کشتیرانی که در اختیارداریم، به‌راحتی می‌توانیم این موضوع را برای شرکای خارجی خود تضمین کنیم و این موضوع را می‌توانیم با اجاره بلندمدت برخی از کارخانجات خود به شرکای خارجی با امتیاز تضمین سفارش ساخت عملی کنیم، که نتیجه این موضوع علاوه بر ایجاد اشتغال فوق‌العاده برای مهندسین و کارگران ایرانی، توانمند شدن تدریجی ایران در شکل‌گیری زنجیره تأمین تجهیزات نیز است.

منافع استفاده از جوینت‌های خارجی برای طرفین

مونسان با بیان اینکه برای عملی کردن طرح ساخت کشتی با شریک خارجی ما با 3 مجموعه کشتیرانی، کشتی‌سازی و جوینت خارجی مواجه هستیم، گفت: این پیشنهاد برای طرفین مزایا و تعهداتی را نیز به همراه دارد.

وی تصریح کرد: در این طرح منافع شرکت‌های کشتیرانی استفاده از فاینانس خارجی، دریافت به‌موقع کشتی مطابق قیمت روز و کیفیت مناسب و مشارکت در ایجاد اشتغال‌زایی در کشور است همچنین شرکت‌های کشتیرانی در این طرح متعهد می‌شوند تا سالیانه سفارش تعداد مشخصی کشتی برای ساخت و تعمیرات تضمین کنند.

این استاد دانشگاه ادامه داد: همچنین در این طرح منافع شرکت‌های کشتی‌سازی در آموزش کارکنان کارخانجات و کسب تجارب ساخت، تجهیز کارخانجات و استفاده از تجهیزات و قطعات خارجی و مهم‌تر از موارد گفته‌ شده جلب‌توجه مسئولین سیاسی کشور به صنعت کشتی‌سازی به‌عنوان یک صنعت اشتغال‌زا و مولد و قابل‌اتکا است.

عضو هیئت‌علمی دانشگاه صنعتی مالک اشتر اضافه کرد: در این طرح شرکت‌های کشتی‌سازی به اجاره بلندمدت یا میان‌مدت کارخانه (حتی بدون دریافت هیچ‌وجهی به‌عنوان اجاره)، تضمین پذیرش مدیریت جوینت خارجی و عملکرد مطابق برنامه و نظر کارفرما و عدم دخالت غیرموجه در کار مدیریت کارخانه متعهد می‌شوند.

مونسان همچنین با اشاره به منافع و تعهدات جوینت خارجی در این طرح خاطرنشان کرد: تضمین دریافت سالیانه سفارش ساخت تعدادی کشتی اقیانوس‌پیما و تعداد بیشتری کشتی‌های کوچک و متوسط، تضمین دریافت سالیانه سفارش تعمیرات کشتی، ایجاد تسهیلات و اولویت برای مشارکت در پروژه‌های فراساحل و نفت و گاز (در واقع جوینت خارجی به‌نوعی بخشی از بازار صنایع دریایی ایران را تصاحب می‌کند)، استفاده از تجهیزات  خارجی (بومی خودشان) و ایجاد اشتغال و ارزش‌افزوده برای کشور خودشان، استفاده از مزیت انرژی ارزان و نیروی کار ارزان در ایران از جمله منافع آن‌ها در این طرح است.

وی ابراز کرد: آوردن فاینانس خارجی، تحویل کشتی در موعد مقرر با کیفیت مطلوب و طبق قیمت روز، استفاده از کارکنان ایرانی و تجهیزات (تا جای ممکن) و آموزش آن‌ها و مساعدت در تجهیز کارخانه نیز تعهدات جوینت خارجی در این طرح است.

نمونه همکاری موفق با شریک خارجی در صنایع دریایی

مونسان با اشاره به تجربه توسعه بندر چابهار به‌عنوان یکی از تجربیات موفق در زمینه همکاری با شریک خارجی در صنایع دریایی اظهار کرد: تجربه توسعه بندر چابهار با سرمایه گزاری هندی‌ها یک تجربه نسبتاً موفق بود که ما عملاً بدون هیچ‌گونه سرمایه‌گذاری خاصی این کار را انجام دادیم و هندی‌ها نیز تمامی کار مدیریت، واردکردن و مونتاژ تجهیزات و بهره‌برداری را ظرف مدت 3 سال انجام داده و خواهند داد.

این استاد دانشگاه خاطرنشان کرد: پروژه توسعه بندر چابهار نمونه بسیار خوبی از این موضوع است که هر جا اهل فکر پیشنهاد خوبی را به سیاستمداران داده‌اند، آن‌ها نیز استقبال کرده‌اند، اما زمانی که صاحب‌نظران یک صنعت پیشنهاد درست و جامعی برای توسعه یک صنعت ندارند، طبیعی هست که سیاستمداران نیز آشنایی خاصی با توسعه آن صنعت ندارند و طبیعتاً سراغ این پروژه‌های همکاری نمی‌روند.

عضو هیئت‌علمی دانشگاه صنعتی مالک اشتر ادامه داد: از طرف دیگر این پروژه بیانگر این موضوع است که همیشه نیازی نیست که ما برای یک موضوع پول نقد در جیب خود داشته باشیم، بلکه می‌توانیم با استفاده از ظرفیت‌های موجود به توسعه‌های فوق‌العاده دست پیدا کنیم. مثلاً اتفاقی که در این پروژه نیز رخ داده است و هندی‌ها نیز با انجام این کار برای ارسال تمامی کالاهای خود به آسیای میانه، از ظرفیت بندر چابهار استفاده می‌کنند و سپس کالاهای خود را توزیع می‌کنند.

محل‌های پیشنهادی برای اجاره بلندمدت به شرکای خارجی

مونسان در خصوص محل‌های پیشنهادی برای اجرای طرح اجاره بلندمدت به شرکای خارجی بیان کرد: چهار محل  که می‌تواند الگوی اجاره بلندمدت در آن‌ها اجرا شود اول جزیره صنعتی صدرا به دلیل مزیت مجموعه فیزیکی مجزا (جزیره) و دارای داک خشک و امکانات کشتی‌سازی، دوم شرکت ایزوایکو- بندرعباس برای ساخت کشتی‌های بزرگ به دلیل مزیت وجود دو داک خشک بزرگ برای ساخت و تعمیرات، دسترسی راحت‌تر به منطقه ویژه اقتصادی دریایی برای ورود راحت‌تر تجهیزات و قطعات بدون تشریفات گمرکی، سوم احداث و تجهیز یک کارخانه جدید در قشم به دلیل مزیت منطقه ویژه اقتصادی و تسهیلات گمرکی برای ورود قطعات، ورود بدون ویزای کارکنان خارجی (ویزای فرودگاهی) برای تردد کوتاه‌مدت یا بلندمدت به ایران و نیز وسعت جزیره قشم برای ایجاد کارخانجات جدید و چهارم صدرا امید چابهار و یا احداث یک کارخانه جدید در چابهار (سواحل دریای عمان) به دلیل مزیت حمایت سیاسی قوی از این طرح با توجه به سیاست‌گذاری ملی و تأکید مقام معظم رهبری برای توسعه سواحل مکران و تمرکز جمعیت بیشتر در این مناطق.

تعمیرات یا ساخت؟

مونسان با اشاره به صحبت برخی از افراد مبنی بر اینکه ایران باید ابتدا کار تعمیرات را شروع کند و سپس وارد ساخت شود و به‌نوعی این مقوله را مطرح می‌کنند که اصلاً ما چرا باید وارد ساخت کشتی شویم، ابتدا برویم کار تعمیرات را انجام دهیم، بعد نیز ساخت کشتی را انجام می‌دهیم، افزود: ساخت و تعمیر کشتی لزوماً به هم مرتبط نیستند و بحث ساخت و تعمیرات کاملاً از هم جدا هستند. البته ما در بحث تعمیرات نیز فرصت‌های بسیار زیادی داریم اما این موضوع غلط است که ما این‌ها را به موضوع ساخت ربط دهیم، بلکه این دو باید به‌صورت موازی انجام گیرند.

این استاد دانشگاه ادامه داد: برای مثال باید پرسیده شود آیا یک تعمیرکار اتومبیل می‌تواند یک‌زمانی سازنده اتومبیل شود؟ یعنی اگر کسی 20 سال تجربه تعمیر اتومبیل داشته باشد؛ می‌تواند امیدوار باشد که بعد از 20 سال می‌تواند اتومبیل بسازد؟! آیا کشورهای حاشیه جنوب خلیج‌فارس که سال‌ها است تجارب تعمیرات دارند، توانسته‌اند ناوگان خودشان را خودشان بسازند؟ که مسلماً پاسخ به این سؤالات، منفی است و با نگاهی تجربی به این موضوعات درمی‌یابیم که طرح تمامی این مسائل نوعی برگشت به عقب و ایجاد مشکلات جدید است.

شروع راه تحول

مونسان با بیان اینکه شروع راه تحول صنعت کشتی‌سازی ابتدا مطالعه و بررسی کشورهایی که زمانی در صنعت کشتی‌سازی همانند ما بودند و اکنون از صاحب نامان این صنعت هستند است، خاطرنشان کرد: با استفاده از تجربیات دیگر کشورها می‌توان راهکارهایی را با توجه به ظرفیت‌های کشور ایران برای توسعه این صنعت ارائه داد و این سؤال  که اگر توسعه انجام نمی‌گیرد، ریشه آن در کجاست پاسخ داد.

‌وی ادامه داد: پس‌ازآن باید به این موضوع پرداخت که برای بیان و گسترش الگوهای توسعه، باید از کجا کار را شروع کنیم تا به یک تحول سریع در این مسیر برسیم.

این استاد دانشگاه با بیان اینکه بهترین نقطه شروع برای این تحول، انجمن مهندسی دریایی ایران است، گفت: این انجمن به‌نوعی متولی و بلندگوی این صنعت هست و در قدم اول باید اشخاصی که در این انجمن هستند را توجیه کرد و در قدم بعد باید تفاهمی را بین مجموعه‌های دیگر صورت داد. متأسفانه انجمن مهندسی دریایی حتی امروزه هم همان حرف‌های 20 سال قبل خود را تکرار می‌کنند، درحالی‌که خودشان به عینه به بی‌نتیجه بودن آن حرف‌ها و شعارها در 20 سال گذشته رسیده‌اند ولی بازهم به همان در بسته می‌کوبند و ظاهراً قرار نیست هیچ تدبیر جدیدی در پیش بگیرند.

عضو هیئت‌علمی دانشگاه صنعتی مالک اشتر اضافه کرد: از مجموعه‌هایی که باید در این راه توجیه شوند، اول شرکت‌های کشتیرانی هستند، که باید آن‌ها را توجیه کرد که منافع‌شان درخطر قرار نمی‌گیرد و علیرغم گذشته به دنبال کشمکش و دعوا نیستیم و می‌خواهیم‌ اقداماتی را انجام دهیم که تمامی اجزای صنایع دریایی در ایران نفع ببرند.

مونسان گفت: مجموعه دوم شرکت‌های کشتی‌سازی و سازمان گسترش هستند که باید به شرکت‌های کشتی‌سازی تفهیم شود که منافع آن‌ها با این موضوع درخطر نمی‌افتد و همچنین با مدیران سازمان گسترش نیز باید مذاکراتی انجام شود تا در کار کوتاهی نکنند.

وی بیان اینکه مجموعه بعد وزارت صنعت، معدن و تجارت است تصریح کرد: اگر موافقت شخص وزیر جلب شود، ازآنجایی‌که هر دو مجموعه قبلی از زیرمجموعه‌های این وزارتخانه هستند، می‌توان از این طریق، آن‌ها را به یک همدلی و همگرایی رساند.

این استاد دانشگاه افزود: مجموعه آخر نیز شریک خارجی هست‌ که ما باید پس از توافقات قبلی نیاز خود را به شرکای خارجی در این زمینه اعلام ‌کنیم و پس از بررسی آن‌ها، با مناسب‌ترین گزینه‌ها وارد مذاکره شویم.

مونسان اضافه کرد: ‌البته در این زمینه پیشنهاد می‌شود شریک موردنظر اروپایی نباشد، به این دلایل که اگر اروپایی‌ها مدیریت ساخت کشتی را بلد بودند، سهم آن‌ها در بازار جهانی به زیر 5 درصد نمی‌رسید و دلیل بعد اینکه کشورهای اروپایی خیلی زود تحت تأثیر مسائل سیاسی صحنه را ترک می‌کنند، بنابراین بهتر است ما در این زمینه از شرکای آسیایی استفاده کنیم.

سیاستمداران ایرانی و صنعت کشتی‌سازی

مونسان با بیان اینکه از خود باید بپرسیم که چرا سیاستمداران ایرانی توجهی به صنعت کشتی‌سازی ندارند، اظهار کرد: این عدم توجه از جانب سیاستمداران دو دلیل اساسی دارد.

وی ادامه داد: اول اینکه سیاستمداران ایرانی از میلیاردها دلار سرمایه‌گذاری که در صنعت دریایی انجام دادند، هیچ‌گونه نتیجه‌ای ندیدند و این موضوع قابل‌تأمل است که صنعت کشتی‌سازی، کمترین بازدهی سرمایه‌گذاری را در بین تمامی رشته‌های صنعتی در سازمان گسترش داشته است.

عضو هیئت‌علمی دانشگاه صنعتی مالک اشتر اضافه کرد: مورد بعد این است که صنعت کشتی‌سازی نتوانسته خود را به‌عنوان یک صنعت اشتغال‌زا معرفی کند.

مونسان با بیان اینکه‌ یکی از معضلات جدی به مدیران فرمایشی، هم در صنعت کشتیرانی و هم کشتی‌سازی برمی‌گردد، تصریح کرد: مثلاً فلان معاونت سازمان انرژی اتمی یک‌شب به ریاست بزرگ‌ترین شرکت کشتیرانی تجاری ایران گماشته می‌شود! یا مدیر یکی از بزرگ‌ترین کارخانجات کشتی‌سازی از یک صنعت نامرتبط و بدون یک روز تجربه کشتی‌سازی انتخاب می‌شود! این دردها را پیش چه کسی باید برد؟ چرا هنوز هم به این باور نرسیده‌ایم که مدیران فرمایشی و بی‌تجربه، بزرگ‌ترین ضربه را به کشور می‌زنند و عامل هدر رفتن ثروت کشور و تاراج بیت‌المال و عقب‌ماندگی کشور هستند؟!