با سلامتی مردم بازي سياسي نكنيد

خيلي جاها سيستم‌هاي تراك‌بندي به‌طور خودكار عمل مي‌كنند. حتي اين فرض را مي‌توانيم بگيريم كه اگر لوكوموتيوران هوشياري نداشته باشد، آن زمان تكليف چيست، سيستم‌ها طوري طراحي شده كه اگر لوكوموتيوران هوشياري كامل نداشته باشد، سيستم اگر اجازه عبور به لوكوموتيو نداده چند ثانيه تأمل مي‌كند، عملكرد لوكوموتيوران كه ترمز است، اگر انجام نشود، سيستم ترمز مي‌گيرد. اين رويه حدود ٢٠ سال است كه در دنيا تجربه شده و موفق هم عمل كرده است.

کد خبر: ۱۷۲۹۳۸

تاریخ: ۱۷ مرداد ۱۳۹۶ - ۰۹:۵۱

مسیر شهر آفتاب تا فرودگاه امام افتتاح شد؛ بي‌آنكه توجهي به مسائل ايمني آن شود. «حريم»‌ي كه حفظ نشد و حالا تهديدي براي سلامتی مردم شده است. حالا مسئولان وارد عمل شده‌اند و هريك تأكيد مي‌كنند كه شهردار تهران، هرچند خط هشت مترو را افتتاح كرده؛ اما اجازه بهره‌برداري از آن را بدون تأييد شوراي فني وزارت راه‌و‌شهرسازي ندارد. اين را مهرداد تقی‌زاده، معاون حمل‌و‌نقل وزارت راه‌و‌شهرسازی به ايلنا گفته و روح‌الله حافظي، عضو شوراي شهر تهران، هم اصرار بر افتتاح زودهنگام اين خط را به‌شدت محكوم كرده است. در همين زمينه، با جبارعلي ذاكري، عضو هيئت‌مديره و معاون ساخت و توسعه راه‌آهن، بنادر و فرودگاه‌‌هاي شركت ساخت و توسعه زيربناهاي حمل‌ونقل كشور گفت‌وگويي داشتيم. ذاكري در گفت‌وگو با «شرق»، با انتقاد به خلط مباحث فني با مسائل سياسي، مي‌گويد: «برخي اين روزها از بحث‌هاي فني استفاده ابزاري مي‌كنند و به مسئولاني كه موظف هستند نكات فني را بگويند، فشار مي‌آورند». ذاكري معتقد است قانون، حدود را مشخص كرده و عدول از قانون از سوي هر كسي كه باشد، تخلف است؛ حتي اگر آن فرد، شخص وزير باشد. او بعيد مي‌داند كسي جرئت ‌كند از ضوابط و دستورالعمل‌هاي طراحي خطوط راه‌آهن عدول كند كه تبعاتش مشخصا به سازنده و طراح آن برمي‌گردد. اين مقام مسئول به مسئولاني كه پيگير افتتاح و بهره‌برداري از خط هشت متروي تهران و حدفاصل متروي شهرآفتاب تا فرودگاه امام خميني هستند، هشدار مي‌دهد با جان مردم نمي‌توان بازي سياسي كرد و بهتر است نكات فني و ايمني را دستاويز رفتارهاي سياسي خود نكنند.

ايمني شبكه حمل‌ونقل ريلي كشور درحال‌حاضر در چه سطحي است؟

يكي از بزرگ‌ترين مزيت‌هاي شبكه حمل‌و‌نقل ريلي ايمني بالاي آن است. با توجه به عملكرد راه‌آهن‌ها و مقايسه‌ آن با ديگر شبكه‌هاي حمل‌ونقل كشور، اين مقوله براي همگان ثابت شده است. حتي در كشورمان با وجود مشكلاتي كه در حوزه حمل‌ونقل ريلي داريم، بازهم حمل‌ونقل ريلي در كشورمان ايمن‌ترين مدل حمل‌ونقلي است. سوانح در حوزه حمل‌ونقل ريلي در سه بخش رخ می‌دهد و سه دليل براي سوانح ريلي مي‌توانيم مطرح كنيم؛ دليل اول مشكلات زيرساختي است. عامل دوم ناوگان است و عامل سوم ارتباط‌دهنده بين اينها، يعني عوامل انساني است. در واقع تصميماتي كه پرسنل سير و حركتي مي‌گيرند و ممكن است خطاهاي انساني باعث بروز حادثه شود. در بحث زيرساختي در برخي نقاط تقاطع‌هاي هم‌سطح داريم كه جاده، راه‌آهن را قطع مي‌كند. آيين‌نامه‌هاي موجود اجازه ايجاد تقاطع را نمي‌دهد، اما اين آيين‌نامه‌ها، گفته به مرور زمان، راه‌آهن با توجه به امكانات و اعتباراتي كه دارد، بايد گذرگاه‌هاي هم‌سطح و تقاطع‌ها را به حداقل برساند و شايد اگر تعداد گذرگاه‌هاي موجود در كشور را كه كمتر از ٣٠٠ گذرگاه ريلي است با كشورهاي ديگر مقايسه كنم، در ايده‌آل‌ترين شرايط هستيم و اگر سوانحي هم در گذرگاه‌ها رخ مي‌دهد، عامل سوم كه نيروي انساني است، باعث وقوع سانحه ريلي مي‌شود. اگر تعداد آنها را در كشورمان با كشورهاي اروپايي مقايسه كنم، وضعيتمان در شرايط مطلوبي است، به‌طوري‌كه سهم سوانح برخوردي از ٤٠، ٤٥ درصد به حدود ٣٠، ٣٥ درصد رسيده و در ١٠ سال گذشته، تعداد سوانح برخوردي ما در تقاطعات، حدود ٢٠، ٢٥ درصد كاهش پيدا كرده و اكنون به حدود ٣٠، ٣٥ مورد در سال رسيده است. بخش درخور توجهي از اينها به عوامل نيروي انساني برمي‌گردد و افرادي كه گاهی از گذرگاه‌هاي غيرمجاز عبور مي‌كنند. با توجه به اينكه راه‌آهن طول ترمز بيشتري دارد، لوكوموتيوران در آن واحد هم اگر مانع را رويت كند و حتي سريع ترمز كند، بسته به سرعتش مسافتي بين ٧٠٠ تا هزارو ٢٠٠ متر لازم دارد تا متوقف شود. بد نيست بدانيد در كل دنيا در همه كشورها، به‌دليل مسائل فني حمل‌ونقل ريلي، قوانين و مقرراتشان اولويت را به عبور ريلي داده و صراحتا اعلام كرده ورود به حريم راه‌آهن ممنوع است و در‌صورتي‌كه كسي يا وسيله نقليه‌اي وارد حريم راه‌آهن شده و برخوردي با راه‌آهن داشته باشد، مقصر خودش است و به‌همين‌دليل، در وهله اول، قطار به مسير خودش ادامه مي‌دهد حتي اگر فرد يا افرادي در مسير كشته شده باشند. اين امر اهميت حمل‌ونقل ريلي را نشان مي‌دهد كه اولويت را به قطارها داده‌اند و بايد مسير براي قطار آزاد باشد.

مسئله حريم، اكنون در خطوط ريلي كشور رعايت مي‌شود؟

در پروژه‌هايي كه در حال اجراست، اين نكات را لحاظ مي‌كنيم. تقريبا در خطوطي كه ساختيم هيچ تقاطع هم‌سطحي را مجاز ندانسته‌ایم و ايجاد نمي‌كنيم. در خطوط جديد كه ما به راه‌آهن تحويل مي‌دهيم، هيچ تقاطع هم‌سطحي ايجاد نمي‌كنيم، حتي راه‌هاي روستايي يا راه‌هايي كه به مزارع منتهي مي‌شود و ممكن است در طول شبانه‌روز يا در سه ماه زمستان، ترددي از آن نقطه انجام نشود، اما اگر احساس كنيم در مسير ريلي ما جاده‌اي عمود يا يك زاويه مشخص وجود دارد و امكان تردد هست، در حين ساخت در دوره‌اي كه زيرسازي انجام مي‌دهيم، تقاطع غيرهمسطح ايجاد مي‌كنيم. حتي براي عبور احشام در برخي جاها وقتي مي‌دانيم كه در اواخر زمستان و اوايل پاييز، كوچ بهاره و پاييزي دارند و مسيرهايي وجود دارد، طراحان تقاطع غيرهمسطح را لحاظ مي‌كنند.

با اين توصيفات، ادعاهايي را كه درباره ناايمن‌بودن شبكه ريلي بيان مي‌شود، رد مي‌كنيد؟

بله. مثالي ساده مي‌زنم؛ آمار كشته‌هاي ريلي و جاده‌اي چقدر است؟ كشته ريلي در حمل‌ونقل ريلي اصلا مفهومي ندارد. مواردي هم كه به هر دليلي رخ مي‌دهد، هر چند سال يك‌بار اتفاق مي‌افتد. در سوانح جاده‌اي، روزانه حدود ٤٩ نفر كشته در كشور داريم، اما در حمل‌ونقل ريلي، به‌طور ميانگين در طول ١٠ سال يك بار چنين اتفاقي براي كشور مي‌افتد كه به خطاي انساني برمي‌گردد. علت ايمن‌بودن شبكه راه‌آهن، به اين برمي‌گردد كه در محدوده مشخصي از خط آهن، سيستم‌هاي موجود فقط اجازه مي‌دهد در آنِ واحد يك وسيله در آن محدوده قرار بگيرد؛ بنابراين به‌هيچ‌عنوان امكان ورود وسيله نقليه ديگري از روبه‌رو يا پشت سر وجود ندارد.

در چه محدوده‌اي؟

بستگي دارد؛ در خطوط قديمي ايستگاه تا ايستگاه است كه حدود ١٧، ١٨ كيلومتر را شامل مي‌شود. در جاهايي كه اصطلاحا تراك‌بندي مي‌گوييم، اين محدوده، به چهار، پنج كيلومتر مي‌رسد. يعني در آنِ واحد در آن پنج كيلومتر يك وسيله نقليه مي‌تواند قرار بگيرد و اگر آن وسيله نقليه آن طول را ترك نكرده، براي وسيله نقليه پشت سري، چراغ، اجازه ورود نخواهد داد. خيلي جاها سيستم‌هاي تراك‌بندي به‌طور خودكار عمل مي‌كنند. حتي اين فرض را مي‌توانيم بگيريم كه اگر لوكوموتيوران هوشياري نداشته باشد، آن زمان تكليف چيست، سيستم‌ها طوري طراحي شده كه اگر لوكوموتيوران هوشياري كامل نداشته باشد، سيستم اگر اجازه عبور به لوكوموتيو نداده چند ثانيه تأمل مي‌كند، عملكرد لوكوموتيوران كه ترمز است، اگر انجام نشود، سيستم ترمز مي‌گيرد. اين رويه حدود ٢٠ سال است كه در دنيا تجربه شده و موفق هم عمل كرده است.

ايمني در راه‌آهن‌هاي حومه، مترو و بين‌شهري با هم متفاوت است؟

بحثي به نام حريم راه‌آهن داريم كه به‌هيچ‌عنوان نمي‌شود آن را حذف يا كم كرد. در طرح‌هايي كه ما اجرا مي‌كنيم، به‌يقين بدانيد هيچ راه‌آهني بدون تملك حريم ساخته نمي‌شود و بهره‌برداري هم صورت نمي‌گيرد. حريم راه‌آهن تعريف دارد. در كريدور، بايد ١٧ متر از ريل چپ و ١٧ متر از ريل راست يعني حدود ٣٤ متر باند يا نوار را براي عبور وسيله نقليه ريلي فراهم كنيم. شيب و فراز فرق نمي‌كند. هر اتفاقي بيفتد، بايد اين حريم را براي وسايل نقليه ريلي آزاد گذاشت. تاج خاكريز شش، هفت متر بيشتر نيست اما در كنار آن، حدود ١٣، ١٤ متر فضا بايد داشته باشيم، در اين حريم، هرگونه احداث ابنيه به جز ابنيه مرتبط با راه‌آهن غيرمجاز است. اگر بخواهيم در حريم ايستگاه هم ابنيه بسازيم با فاصله‌اي اين كار را مي‌كنيم كه حريم را براي عبور و مرور، امداد ريلي و مسائلي كه ممكن است در دوره بهره‌برداري پيش بيايد، حفظ كنيم. هيچ جاي دنيا نمي‌توانيد خط‌آهن بدون حريم ببينيد. البته حريم در راه‌آهن‌ها متفاوت است. راه‌آهن كشور ما ١٧ متر را الزامي مي‌داند. حريم برخي كشورها ١٠، ١١ متر است، اما استدلال‌هاي خاص خود را دارند. مثلا ژاپن مي‌گويد زمين ندارم كه ٣٤ متر از آن را به‌عنوان حريم در نظر بگيرم و البته تبعاتش را هم ديده است. در كشور ژاپن در سال ١٩٨٤، قطار باري روي يك پل متوقف بود و به خاطر باد، نيروي جانبي بيشتري به قطار وارد شد كه موجب واژگوني آن روي روستايي كه زير پل قرار داشت، شد و ١٠، ١٢ نفر از اهالي روستا كشته شدند. علت همان حريم كمي بود كه در نظر گرفته بود. تنها جايي كه اجازه داده‌اند حريم كمتر باشد، جايي است كه خط آهن را در ارتفاع يا زير زمين در كانال U شكل بسازيم كه قطار به‌هيچ عنوان امكان خارج‌شدن از خط را نداشته باشد. مثل عبور از جنگل‌ها. به جز اين، راه‌آهن هرجا كه باشد بايد حريم را رعايت كرد. بحثي كه الان براي وزارت راه و شهرسازي به شوراي عالي ارجاع دادند، اين است كه آيا اين حريم براي راه‌آهن شهري اتصال شهر آفتاب به فرودگاه كافي است يا خير. بايد ايمن‌سازي‌ اين راه‌آهن در شوراي عالي فني بررسي شود. بايد بررسي شود كه آيا راهكاري براي جلوگيري از خروج وسيله نقليه از آزادراه به حريم راه‌آهن در نظر گرفته شده است يا خير. در دنيا بحثي داريم به نام اصل توازي راه‌آهن و آزادراه‌ها. برخي از كشورها براي اينكه دو حريم را يكي كرده و حريم كمتري را تملك كنند، حريم اتوبان و راه‌آهن را در كنار هم مي‌سازند، اما در اين حالت هم حريم حذف نمي‌شود. در كشورهايي مثل فرانسه و آلمان مبحثي به نام اصل توازي راه‌آهن و آزادراه‌ها داريم اما با علم بر اين موضوع تمهيداتي را فراهم كرده‌اند كه امكان ورود وسيله نقليه ريلي به جاده‌اي نباشد و برعكس. موانعي را بين اين دو ايجاد مي‌كنند كه به هيچ وجه اين اتفاق نيفتد. مثلا در ايتاليا با وجود اينكه حريم رعايت شده، در بسياري از جاها موانع فيزيكي هم در هر دو سمت ايجاد شده كه چنين برخوردهايي شكل نگيرد. اين مسائل، جزء الزامات است كه بايد رعايت شود. گويا دور راه‌آهن در حد فاصل خط آهن و آزادراه، فنس كشيده‌اند. فنس به‌عنوان مانع مطرح نيست. فنس براي عدم ورود نيروي انساني و عدم عبور و مرور حيوانات كشيده مي‌شود. اگر امكان خروج از خط باشد و برخورد وسيله نقليه ريلي به فنس و موانع سبك باشد، اينها سريع‌تر آسيب مي‌بينند و ممكن است وسيله نقليه ريلي به حريم آزادراه وارد شود. به‌عنوان كارشناس مي‌توانم تأييد كنم كه حتما بايد حريم راه‌آهن رعايت شود و تمهيداتي براي عدم امكان ورود از شبكه ريلي به جاده‌اي و برعكس وجود داشته باشد.

ميزان اين حريم‌ها بين مترو و برون‌شهري متفاوت است و شهرداري مي‌تواند حريم را كاهش دهد؟
ضوابط و مقررات ريلي فعلا يكي است. در بحث حريم راه و راه‌آهن مصوبه مجلس به‌عنوان اسناد بالادستي، براي مترو اصلاحيه‌‌اي نداريم كه مي‌توانيم حريم را كاهش دهيم. بنابراين حريم همچنان بايد ١٧ متر از هر طرف باشد. بنابراين هر راه‌آهني اسمش راه‌آهن باشد، بايد فعلا از ١٧ متر در طرفين خط آهن، تبعيت كند مگر اينكه ضابطه جديدي را به تصويب برسانند.

درحال‌حاضر اين حريم در نظر گرفته نشده است. ايجاد موانع چقدر زمان‌بر خواهد بود؟ اصلا ممكن است؟

حتما بايد اين ضوابط رعايت شود و جاهايي كه امكان ورود وجود دارد، پيش‌بيني شود. طولي كه به موازات آزادراه‌ است جزئياتش را نمي‌دانم چقدر است، اما قطعا دو، سه ماه زمان‌ مي‌برد كه موانع فيزيكي ثابتي را بتوان ايجاد كرد.

چه كسي مجوز اين كار را داده است؟

پيشنهاد مي‌كنم از متوليان ساخت اين سؤال را بپرسيد. چون در حوزه ما نيست. اين پروژه از طريق متروي تهران ساخته شده و متولي‌اش شركت متروي تهران و شهرداري است.

شما اشاره به فنس‌كشي در اين محدوده كرديد. آيا چنين راهكارهايي صرفا براي ساخت خطوط راه‌آهن براي كاهش هزينه است يا پاي رانت در ميان است؟

فنس‌كشي يكي از روش‌هاي ايجاد حريم است اما نه براي آزادراه.

مي‌توان آن را به رانت تعبير كرد؟

قضاوت نمي‌كنم. به صورت خاص فنس‌كشي يكي از راهكارهاي حفظ حريم است منتها نه براي جاهايي كه احتمال برخورد وجود دارد يا حريم كمتر شده. ما در طراحي پل‌ها، راه‌آهن يا جاده‌اي، احتمال برخورد وسيله نقليه با پايه پل را مي‌دهيم. فرض كنيد راه‌آهني مي‌سازيم كه از بالا مي‌رود و جاده از پايين رد مي‌شود، مي‌گوييم اگر راننده تريلي خوابش برد و كاميونش را به پايه پل زد، چه اتفاقي مي‌افتد؟ يعني طراح ما با علم به اينكه مي‌خواهيم گاردريل بكشيم، مانع فيزيكي ايجاد كنيم، اما با وجود اين مي‌گويد احتمال مي‌دهم گاردريل را خوب نبسته باشند، پيچ شل باشد يا نيروي وارده آن‌قدر بالا باشد كه آسيب به سازه پل بزند، پس در طراحي پل، نيروي افقي را وارد مي‌كنم؛ به طوري كه برخورد هم اتفاق بيفتد، پل آسيب نبيند. اينها را در طراحي پل‌ها لحاظ مي‌كنيم، چه برسد به اينكه خطي را طراحي كنيم. در طراحي مسير ايجاد حريم براي راه‌آهن مشاور و پيمانكار هم قطعا با علم به اين موضوع اين كار را كردند اما اينكه چه عواملي باعث شده در جاهايي كه حريم كمتري داشتند، از فنس استفاده كنند را از سازنده بايد پرسيد.

به نظرم يا حريم را خيلي جدي نمي‌دانستند كه بايد تا اين حد رعايت مي‌شده كه البته قانون است و نمي‌توانيم از قانون عدول كنيم. در خطوط جديد نمي‌توانيد موردي را پيدا كنيد كه حريم تملك نشده و راه‌آهن ساخته شود. ممكن است تملك كنيم و بعدا پولش را بپردازيم اما اينكه تملك نشده خط را بسازيم و بهره‌برداري كنيم، تقريبا وجود ندارد. تا‌به‌حال موردي را نشنيده‌ام و مواردي هم كه بوده، اهالي خودشان مانع بهره‌برداري مي‌شوند. يكي از دلايل تأخير در اتمام پروژه‌ها ورود افرادي در منطقه است كه به نوعي ذي‌نفع هستند. گذرگاهي را که مي‌خواهند نسازیم، در ريل‌گذاري جلوي كار را مي‌گيرند. اهالي خودروهايشان را روي خط‌آهن مي‌گذارند كه نتوانيم ريل ايجاد كنيم، يعني خواسته عموم مردم است. چيزي جز اين وجود ندارد. اما در خطوط قديمي جاهايي وجود دارد كه مي‌خواهند خط دوم يا سوم بسازند، در تعامل با مردم هستند و ممكن است ايجاد حريم، هزينه‌هاي بالايي براي راه‌آهن داشته باشد كه به نوعي حريم كمتری برايشان بماند. الزام قانوني داريم كه در خط دوم، حتما بايد ١٧ متر را رعايت كنيم. اينجا هم درباره فنس‌كشي قضاوت كلي نمي‌كنم اما ممكن است آگاهي كافي بر الزامي‌بودن حريم را نداشتند، درحالي‌كه آيين‌نامه به ما اجازه نداده و جايي نيامده كه با حريم راه اگر يكي شود، مي‌توانيد حريم را حذف كنيد. الان پروژه‌هاي مشابهي داريم كه دقيقا به دنبال تملك‌هاي بيشتر براي ايجاد حريم هستيم. مثلا در حريم شهيد كسايي پروژه تبريز و طراحي ساخت فاز ٢ خط‌آهن، چون نمي‌توانيم به موازات اتوبان ريل ايجاد كنيم و بايد حريم داشته باشيم، در بسياري جاها يا پايين رفته‌ايم و كانال U شكل ايجاد كرده‌ايم يا بالاتر روي پل رفته‌ايم. اگر اشتباه نكنم حدود چهار هزار و٨٠٠ متر را پايين رفتيم و تونلي ايجاد كرديم و حدود دو هزارو ٦٠٠ متر هم روي پل آمديم. يعني در پروژه شهيد كسايي يا پايين و يا بالا هستيم. هم‌سطح ايجاد نكرديم.

با اين اشكالات شاهد افتتاح اين پروژه بوديم.

برخي از مسئولان چنين استنباط كرده‌اند كه آقايان به دنبال ارائه راهكارهايي براي ارتقاي ايمني بوده و هستند و تصور مي‌كنند تمهيدات لازم را فراهم كرده‌اند. محفلي كه بايد در اين خصوص تصميم بگيرد، شوراي عالي فني وزارت شهرسازي است كه ان‌شاءالله بررسي خواهند كرد.
ادعا شده مخالفت وزارت راه با اين قضيه، شائبه سياسي دارد، چون نمي‌خواهند خط ٨ متروي تهران در زمان حضور آقاي قاليباف در سمت شهرداري افتتاح شود. به‌عنوان كارشناس پاسخ شما چيست؟
چه مشاوران ما كه براي خطوط جديد كار مي‌كنند چه در دوره بهره‌برداري براي راه‌آهن مطالعات انجام مي‌دهند، به هيچ عنوان نمي‌توانند از هيچ بند آيين‌نامه‌اي عدول كنند. در بحث سوانح ريلي اشاره كردم كميسيون پيشگيري از سوانح است كه رديابي مي‌كند. اگر علتي وجود داشته باشد، مثلا در قوسي، سرعت با شعاع تناسب نداشته باشد و باعث شود قطار از خط خارج شود، اگر در طراحي قصوري باشد، صراحتا طراح و مشاور و حتي مدير وقت بايد پاسخ‌گو باشند. بنابراين به هيچ عنوان در طراحي و ساخت خطوط جديد كسي نمي‌تواند از اين آيين‌نامه عدول كند. مثلا بگوييم اعتبار اتمام محدود است و از يكي از بندهاي آيين‌نامه‌اي عدول كنيم؛ مجاز نيستيم. چون قيودي وجود دارد و اگر روزي اتفاقي بيفتد و آن كميسيون به اين نتيجه برسد كه مشكل در ساخت بوده، افرادي كه تصميم به ساخت آن خط گرفته‌اند، بايد پاسخ‌گو باشند. بنابراين درباره استانداردها و ضوابط و مقررات موجود نه ما و نه راه‌آهن، هيچ‌كدام نمي‌توانيم از بندي عدول كنيم. اگر در بعضي جاها زمان ساخت پروژه‌هايمان طولاني شده، علتش برمي‌گردد به اين مسائل. بردن خطوط ريلي به داخل شهر مشكل دارد، اما الان جزء الزامات شده؛ يعني مكلفيم براي راحتي سفر شهروندان به شهرها برويم كه تقاطع‌ها صورت مي‌گيرد و مجبوريم تك‌تك تقاطع‌ها را غيرهم‌سطح كنيم. بنابراين نه ما مي‌توانيم كوتاه بياييم و نه شوراي عالي فني مي‌تواند از اين بندها عدول كند. چون اين‌ها جزء اختيارات قضاوت نيست كه بگوييم آنها قضاوت كنند و بگويند حريم ١٧متر امكان‌پذير نيست، ١٥متر باشد. اين عدول از استاندارد است و كسي حق چنين اظهارنظري ندارد و حتي شخص وزير هم نمي‌تواند چنين دستوري بدهد. اگر دستوري بدهد تبعاتش با خودش است. مواردي بوده كه در راه‌آهن سوانحي رخ داده كه به دلیل دستور معاون وقت براي انجام كار بوده است. تصور نمي‌كنم در چنين مواردي كسي جرئت ‌كند از ضوابط و دستورالعمل‌هاي طراحي موجود عدول كند. در برخي موارد متأسفانه بحث‌هاي فني با بحث‌هاي سياسي خلط مي‌شود و به نوعي از آن استفاده ابزاري مي‌شود. به نوعي فشارآوردن به حتي مسئولاني كه به نوعي موظف هستند نكات فني  را بگويند. بنابراين توصيه مي‌كنم ايرادهايي كه شوراي عالي فني مطرح كرده را شفاف بيان كنند. چرا مي‌گوييم شهرداري قرار است برود و شهردار جديد بيايد؟ اگر يك ماه بعد افتتاح شود، مردم از من مسئول، بهتر مي‌فهمند كه اجازه ندادند اين خط آهن افتتاح شود و يك ماه بعد افتتاح كردند! به‌هيچ‌عنوان در ذهن حتي سياستمداران نبايد اين بگنجد كه مردم متوجه موضوع نمي‌شوند! اما اگر پاي نكات فني در ميان باشد، بايد اصلاحات صورت بگيرد، در غير‌ اين‌ صورت عملا با جان مردم بازي مي‌كنيم، درحالي‌كه با جان مردم نمي‌توان بازي سياسي كرد. بعد از اصلاح و ترميم اجازه مي‌دهيم مردم از محور استفاده كنند. مسئولان محترم شهرداري بدانند اگر شهردار هم جابه‌جا شد كه نمي‌دانم چنين اتفاقي مي‌افتد يا نه، شركتي كه اين خط آهن را ساخته مجري و طراح دارد و قرار نيست تشكيلاتش عوض شود. همه افرادي كه در ساخت اين پروژه بزرگ سهم داشتند، خواهند بود و بعد از اصلاح و ترميم ان‌شاءالله بهره‌برداري خواهد شد و به نام همان‌ها هم تمام مي‌شود.